Утерянные победы советской авиации

Маслов Михаил Александрович

Известно, что в период 1935—37 гг. на С-30 было выполнено множество полетов исследовательского характера. Согласно рукописным записям Изаксона (беседа с М. С. Арлазоровым 01.02.71) в одном из полетов на небольшой высоте автожир неожиданно перевернулся и выполнил бочку. В момент выполнения незапланированной фигуры машина потеряла высоту и ударилась о землю. В кабине находились два пилота, которые остались живы, автожир был значительно поврежден.

После проведения восстановительного ремонта полеты продолжились и закончились еще одним подобным происшествием. При проведении планового облета С-30 на высоте 30 м перевернулся на спину. Летчик Ивановский не был пристегнут ремнями, поэтому выпал из кабины. К счастью, он благополучно миновал лопасти ротора и упал в глубокий сугроб

на краю аэродрома. Машина была разбита вдребезги.

Автожир Сиерва С-30 на аэродроме НИИ ВВС в ходе проведения государственных испытаний. 1935 г.

Происшествия с С-30 привели к появлению очередной исследовательской работы М. Л. Миля. Согласно его выводам они происходили по причине недостаточной устойчивости автожира и при сочетании неблагоприятных условий, когда имелось сильное боковое скольжение и летчик не парировал вовремя боковой крен.

Несмотря на перечисленные аварии С-30, известно, что аппарат вновь восстанавливался и продолжал летать. Существуют свидетельства, что в 1941 г. этот автожир был вывезен в эвакуацию.

Летные и технические характеристики С-30 по данным испытаний в НИИ ВВС

Автожир АК

Этот аппарат, получивший обозначение АК (артиллерийский корректировщик), стал последним автожиром, разработанным Н. И. Камовым в довоенный период. В нем конструктор суммировал все наработки предыдущих лет, способные сделать АК самым совершенным аппаратом советской постройки. Известно, что тактико – технические требования (ТТТ) на новый автожир подготовили в НИИ ВВС весной 1940 г., после чего их направили в 19–й отдел завода № 156.

АК определялся как подвижный наблюдательный пункт и предназначался для придания специализированным артиллерийским авиаотрядам. В соответствии с ТТТ, подтвержденными Главным артиллерийским управлением (ГАУ), автожир, оснащенный двигателем МВ-6 мощностью 220 л. с., должен был обладать следующими характеристиками:

* При этом должен был обеспечиваться подъем до высоты 2 м под углом 60

Автожир АК в сборочном цехе. 1941 г.

К дополнительным требованиям относились: хороший обзор во всех направлениях, складывающийся ротор, приведение в готовность к взлету в течение 15 минут, хорошая устойчивость и управляемость, возможность перевозки со сложенным ротором за автомобилем со скоростью до 40 км/ч.

Указанные технические требования 7 марта 1940 г. утвердил начальник НИИ ВВС Филин.

Разработка автожира АК совпала с правительственным решением об организации отдельного «опытного завода винтовых аппаратов» на базе существующих сооружений в районе Ухтомского аэродрома. 21 марта 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин подписал приказ об образовании нового опытного завода № 290, строительство и оборудование которого следовало закончить к 1 января 1941 г. Главным конструктором и исполняющим обязанности директора этого завода назначили Н. И. Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль.

Оригинальные

схемы автожира АК

На новом месте коллектив Камова одновременно с дооборудованием заводских помещений и проведением эксплуатационных испытаний автожиров А-7 приступил к проектированию АК. Этот автожир по своей компоновке заметно отличался от всех предыдущих советских конструкций. Места двух пилотов, сидящих рядом, для улучшения обзора были размещены в передней части яйцевидной гондолы. Позади нее оборудовался рядный двигатель воздушного охлаждения МВ-6 с толкающим воздушным винтом изменяемого шага. Традиционный фюзеляж отсутствовал, его роль выполняла пространственная ферма, заканчивающаяся мощным хвостовым оперением. Продольное и поперечное управление автожиром осуществлялось при помощи рычага, нависающего над кабиной левого пилота. Этот рычаг управления позволял изменять плоскость вращения ротора посредством изменения циклического шага лопастей.

Камов предполагал два варианта полетов автожира. В варианте «прыгающего автожира» подъем осуществлялся за счет высокой кинетической энергии ротора. В варианте «автожир – вертолет» реактивный момент несущего ротора парировали три мощные вертикальные поверхности, снабженные специальными профилированными щелями для увеличения их эффективности. По первоначальным расчетам АК мог осуществлять полет в диапазоне 38—195 км/ч.

До наступления 1941 г. в КБ Камова закончили рабочее проектирование АК и приступили к изготовлению его деталей и агрегатов. Внешний вид машины в окончательном виде несколько изменился, в частности кабину пилотов оборудовали закрытым фонарем, обеспечивающим почти круговой обзор. Внесенные изменения и дополнительные усиления увеличили вес пустого АК с 872 кг до 1026 кг. Последнее обстоятельство привело к тому, что Камов совместно с Милем обследовали всю конструкцию с целью снижения веса. Тем не менее указанное ниже значение веса пустого автожира вошло в справочные данные.

Основные расчетные характеристики автожира АК

Закончить постройку АК на заводе в Ухтомской не удалось. После начала войны элементы АК вместе с другим имуществом завода № 290 перевезли на Урал, в поселок Билимбай. Здесь вернуться к продолжению работ по нему удалось лишь в середине 1942 г. К наступлению нового 1943 г. практически все агрегаты двух автожиров АК были изготовлены, велась их окончательная сборка. Оставалось совсем немного, уже в феврале Камов предполагал приступить к летным испытаниям первого опытного экземпляра. В этот период уже закончилась эпопея А-7 и на завод дошли слухи о прекращении работ по автожирам. Слухи не были лишены оснований, 30 января 1943 г. руководство НКАП подготовило приказ о расформировании завода № 290.

Директор и Главный конструктор завода Н. И. Камов назначался начальником серийного конструкторского отдела (СКО) завода № 494, выпускающего самолеты По-2, а его заместитель М. Л. Миль направлялся в ЦАГИ.

Через несколько лет оба этих талантливых человека продолжили проектирование винтокрылых аппаратов, ставших впоследствии известными как вертолеты «Ка» и «Ми».

АВТОЖИР ЦАГИ А-7

Первый опытный экземпляр

Проектирование двухместного автожира под двигатель М-22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность поставленной перед конструктором задачи обусловила значительные сроки создания аппарата. Даже само название А-7 определилось не сразу – известно, что при включении его в план опытных разработок в конце 1933 г. автожир некоторое время фигурировал как разведчик Р-1.