Утерянные победы советской авиации, Маслов Михаил Александрович

Утерянные победы советской авиации

на обложку

Маслов Михаил Александрович

Шрифт:

В течение двух лет Камов прорабатывал три варианта, отличающихся компоновкой, схемой шасси и нагрузкой. Окончательный вариант, начатый постройкой в 1933 г., являлся двухместным автожиром крылатого типа, с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. и с тянущим воздушным винтом.

Фюзеляж А-7 ферменной конструкции, обшивка дюралевая, клепаная, в районе размещения экипажа боковые панели для удобства обслуживания сделаны съемными. Хвостовая часть заканчивалась вытянутым килем, снабженным рулем поворота. Горизонтальное оперение имело специальную профилированную щель, увеличивающую эффективность рулей высоты и способствующую сокращению разбега. Управление двойное, задняя ручка управления и педали съемные. Основной запас бензина в фюзеляжном топливном

баке емкостью 400 л. Кроме того, на случай повреждения в боевых условиях основного бака имелся дополнительный бак емкостью 35 л, обеспечивающий продолжение полета в течение 25–30 минут.

Шасси трехколесное с передней стойкой. Такая схема улучшала взлетно – посадочные характеристики и снижала влияние неуправляемых разворотов при пробеге автожира. Основные колеса 800x150 мм, носовое колесо 470x210 м – все три колеса прикрыты обтекателями.

Крыло состояло из центроплана, укрепленного поддерживающими подкосами, и отъемных частей (консолей). Другим назначением крыльевых подкосов являлась передача усилий от шасси при грубых посадках с высокой вертикальной скоростью. Консольные части крыла складывались при транспортировке. Профиль поперечного сечения крыла МОС-27, угол отгиба крыльевых законцовок вверх составлял 35°.

Кабан крепления ротора первого опытного экземпляра трехстоечный, снабженный дополнительными расчалками в поперечной плоскости. На всех последующих образцах кабан крепления ротора двухстоечный, с размещением стоек в плоскости симметрии фюзеляжа. Трехлопастной ротор крепился к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Как и крыло, в транспортном положении ротор складывался. Перед стартом ротор раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска. Этот же механизм работал как система механического торможения ротора после посадки при пробеге.

Автожир А-7 изначально предназначался для военного использования, поэтому проектировался с одним стреляющим вперед синхронным пулеметом ПВ-1 и спаркой пулеметов ДА на турели ТУР-6 у второго члена экипажа. Запас патронов в 12 магазинах, размещенных в специальном лотке в задней кабине.

Изготовление первого опытного экземпляра А-7 в цехе винтовых аппаратов (ЦВА) завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ закончили в апреле 1934 г. 3 мая автожир перевезли на Центральный аэродром г. Москвы, где началась подготовка к проведению испытаний. Поэтапно проверили работоспособность всех систем и механическую раскрутку ротора. 17 мая состоялись первая рулежка и небольшой полет в воздух. При последующем осмотре была обнаружена деформация задней кромки всех лопастей ротора. Лопасти расклепали и усилили дополнительными дюралевыми пластинками. 22 мая летчик Корзинщиков выполнил новый полет, после которого обнаружили заметную деформацию центроплана и подкосов. На этот раз автожир вернули на завод для переделок и ремонта.

Первый вариант ротора имел лопасти полностью металлической конструкции. В новом варианте лопастей лонжероны выполнили из стальных, хромомолибденовых труб, на которые установили деревянные нервюры с последующей обшивкой из фанеры и полотна. Кроме того на автожире усилили кабан ротора, центроплан, обшивку хвостовой части фюзеляжа.

После проведения указанных переделок А-7 вновь доставили на Центральный аэродром, где 20 сентября 1934 г. летчик – испытатель Корзинщиков выполнил на нем первый полет. Затем началась кропотливая доводка аппарата и устранение ненормальных явлений: отмечалась тряска ротора, вибрация хвостового оперения, дрожание ручки пилота, перегрев двигателя. С выпадением снега автожир оборудовали лыжами. 15 января на А-7 выполнил первый полет летчик Благин – тот самый, который спустя несколько месяцев стал виновником катастрофы гигантского самолета «Максим Горький».

14 февраля 1935 г. при определении максимальной скорости полета на А-7 началась сильная тряска, что заставило Корзинщикова немедленно совершить вынужденную посадку. При этом передняя лыжа попала в снежный бугор, аппарат встал на нос – были сломаны ротор, тянущий воздушный винт и левое крыло, повреждены шасси и стабилизатор.

полет Корзинщикова после ремонта, состоявшийся 4 мая 1935 г., выявил вибрации хвостового оперения. Для устранения явления на стабилизаторе установили дополнительные подкосы, а на рулях высоты весовые компенсаторы. Перегрев двигателя удалось снизить подбором нового горючего, установкой масляного радиатора и ограничением пользования форсированным газом. В летний период были проведены испытания на различных режимах, в разном диапазоне полетных центровок, что позволило зафиксировать основные характеристики нового автожира.

Испытания проходили с постепенным наращиванием успехов, это позволило с достаточной уверенностью продемонстрировать автожир на авиационном празднике в честь Дня авиации 18 августа 1935 г. Летал летчик К. К. Попов, впервые вылетевший на А-7 еще 7 июня. Автожир в ходе испытаний к тому времени выполнил 55 полетов и налетал 26 часов.

В период с 7 по 11 сентября 1935 г. первый опытный экземпляр проходил эксплуатационные испытания при 108–м артиллерийском полке в районе станции Фруктовая под Москвой. Впервые проводилось корректирование стрельбы артиллерии и осуществлялась радиосвязь с наземными войсками. В испытаниях участвовали: начальник бригады № 3 ООК ЦАГИ Н. И. Камов, летчик С. А. Корзинщиков, ведущий инженер А. И. Иванов, радиотехник С. А. Кустарев, борттехник Беляков. Автожир выполнил 6 полетов и провел в воздухе 5 часов 35 минут.

По состоянию на 9 декабря 1935 г. первый опытный экземпляр А-7 выполнил 80 полетов с общим налетом 34 часа 3 минуты.

После проведения дополнительных улучшений и установки вооружения А-7 осенью 1935 г. передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Летали военный инженер 2 ранга Ивановский и летчик – наблюдатель капитан Цветков. Всего они выполнили 60 полетов с полетным временем 29 часов 17 минут.

В заключении по результатам испытаний отмечалось, что А-7 предназначается для решения задач связи, ближней разведки и корректировки артиллерийского огня в условиях отсутствия воздушного противника или при обеспечении истребительного прикрытия. Одновременно указывалось, что он является единственным автожиром, имеющим вооружение и боевое снаряжение. Во фронтовых условиях, при ближних перемещениях, А-7 предлагалось перевозить на своем шасси со сложенными лопастями и крыльями по дорогам шириной не менее 4 м.

Первый экземпляр А-7 на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1935/36 г.

Отработанная техника взлета автожира состояла в следующем:

Непосредственно перед взлетом несущий ротор раскручивался механическим стартером до 170–220 об/мин, затем механизм запуска отключался (рычаг отключения разместили на правом борту кабины) и пилот давал полный газ двигателю. Ручка управления сразу бралась немного на себя, чтобы разгрузить переднее колесо. При достижении скорости 50–55 км/ч со слегка опущенным хвостом ручка постепенно отдавалась вперед, чтобы лыжи или колеса слегка касались земли. Далее следовало набрать скорость 120–130 км/ч и производить набор высоты. При разбеге и взлете отмечалось стремление автожира к заворачиванию вправо – явление парировалось дачей левой педали. Испытатели оценивали взлет на А-7 как более сложный, чем на самолете.