Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
За все время пребывания на Уланском, Шахурин ни разу не поздоровался с Яковлевым – наверное, просто пути не пересеклись. В МАПе Шахурин проработал немного, в 1957 году его перевели на должность заместителя председателя Госкомитета по внешним экономическим связям, а в возрасте 55 лет отправили на пенсию. Так закончил свою карьеру один из сталинских выдвиженцев Алексей Иванович Шахурин.
А другой сталинский выдвиженец, Дементьев, вошел в роль министра быстро и основательно. Размышляя по этому поводу, Яковлев обнаружил еще одно различие в себе и Дементьеве по отношению к воспитавшему их вождю. Если он, Яковлев, был однолюб, то у Дементьева была еще одна непреходящая любовь – отрасль, авиастроительная отрасль. Расставшись с первой любовью, тот перенес всю свою энергию на развитие авиапрома и в конце концов
Министром он оказался сильным, но шутить с ним было опасно. Вскорости это пришлось узнать всем.
Заокеанские смотрины Як-23
Сейчас мало кто из любителей авиации помнит, что в арсенале ОКБ-115 был такой истребитель – Як-23. Мы в этих заметках вскользь говорили о нем, хотя он заслуживает и более серьезного исследования. Да, это был реактивный, но пока еще с традиционным для ОКБ-115 прямым крылом, принятый на вооружение наших ВВС. Но в нашей стране он нес боевую вахту очень недолго – в 1949 году этими машинами оснастили всего несколько полков, но вскоре Як-23 уступил место более современному истребителю со стреловидным крылом МиГ-15. А вот наши зарубежные партнеры по Варшавскому договору помнят о нем очень хорошо, поскольку снимавшимися у нас с вооружения «двадцать третьими» укомплектовывались армии Польши, Болгарии, Румынии и Чехословакии. Более того, планировалось наладить лицензионный выпуск этих самолетов в Польше и Чехословакии, но до этого дело не дошло, поскольку и здесь симпатии союзников склонились к МиГ-15.
А самолеты Як-23 продолжали нести службу в ВВС братских стран, и летчики отзывались об этой машине с симпатией за ее простоту, надежность.
Но в заголовок главы вынесены слова о заокеанских смотринах этого самолета, и это вызывает интерес у читателей, поскольку в ВВС нашего «потенциального противника» поставок нашего реактивного истребителя не было и не могло быть. Стало быть, угон? Да, именно это и произошло. Это случилось 24 июня 1953 года. Здесь надо обратить внимание на дату, чтобы понять, почему советское правительство никак не прореагировало на этот факт грубого нарушения закона.
Ему, то есть правительству, точнее, высшей партийной верхушке, в те дни было не до законности или престижа Советского Союза. Конец июня – начало июля были пиком жестокой схватки наследников Сталина в борьбе за власть, первый этап которой закончился арестом Л.П. Берии 10 июля 1953 года. Так что не до самолета было.
Вряд ли летчик 135-го полка реактивных истребителей румынских ВВС Михай Дьякону знал о смертельной сваре в советском руководстве, но вот то, что между коммунистами Советского Союза и коммунистами Югославии вместо братской любви, выкованной в боях, возникла смертельная вражда, это он знал наверняка, уже хотя бы из регулярных политзанятий, проводившихся в армии социалистической Румынии.
Именно в Югославию, руководимую И. Тито, румынский летчик и угнал самолет Як-23, поскольку топлива в баках истребителя хватало только на такой короткий перелет.
В ситуации разбирался историк авиации С. Комиссаров, и о результатах поиска он рассказал в журнале «Крылья Родины» (№ 12, 2012 г.).
Вот что он пишет:
«Самолет с бортовым номером 35 (заводской номер 3123135) приземлился без повреждений и был испытан в полете в ВОЦ (летно-испытательный центр ВВС Югославии). Этот самолет облетали капитаны Водопивец, Тодорович и Пребег… Затем в октябре 1953 года югославские власти предоставили этот самолет американцам. Як-23 размонтировали и в контейнерах переправили на испытания в США… на авиабазу Райт-Паттерсон в штате Огайо.
В США на Як-23 временно были нанесены смываемой краской опознавательные знаки и бортовые номера ВВС США – на борту FU-599, а на вертикальном оперении – U.S. AIR FORCE и номер 0599. В целях соблюдения секретности была придумана версия – для любопытных – это якобы опытный самолет Bell X-5. Несмотря на то, что к ноябрю 1953 года Як-23 уже не представлял для американцев особого интереса (тем более что в их руки попал сбитый в Корее МиГ-15бис), он был тщательно обследован и испытан… Было проведено 8 испытательных
По окончании испытаний с самолета смыли американские обозначения и вернули его в Югославию, куда он был доставлен самолетом С-124 «Глобмастер». Югославские власти вернули самолет Румынии».
На одном из заседаний коллегии МАП новый министр Петр Васильевич Дементьев сообщил эту новость Яковлеву:
– Александр Сергеевич, мне тут недавно из МИДа сообщили, что твой самолет американцы вернули румынам. Но копировать не стали. Не Ту-4, понимаешь…
Стоявшие вокруг угодливо захихикали…
С новым министром работать будет непросто
В последние дни 1954 года Александр Сергеевич получил красиво оформленную открытку – то было приглашение от Александра Александровича Микулина посетить его в день 60-летия 15 февраля 1955 года. Яковлев был польщен – он дорожил возникшей дружбой с выдающимся конструктором моторов, обаятельным и интересным человеком. Поначалу эта дружба подогревалась их общим безмерным уважением к Сталину, потом к его памяти. Как и Яковлев, А.А. Микулин имел к вождю доступ: практически всегда по его просьбе Сталин находил возможность принять его. По мере знакомства Яковлев проникался все большей симпатией к этому человеку. С большим удивлением Александр Яковлевич узнал, что мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, «поддав пару», конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем. В студенчестве он сошелся с начинающим конструктором И.И. Сикорским.
В годы Первой мировой войны Микулин участвовал в конкурсе по разработке зажигательной бомбы. Испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб проводились на Ходынке. Лучшей бомбой была признана конструкция, разработанная Микулиным. Ему был вручен почетный диплом и премия в тысячу рублей золотом. Последнюю, впрочем, рекомендовалось пожертвовать для нужд войны, что он и сделал.
Оригинальный конструкторский талант Микулина расцвел после революции. В 1926 году он стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. Всесоюзное признание он получил после создания в 1932 году мотора М-34. Он обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная – 850 л.с. при сухой массе 535 кг. Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. Отныне среди авторов выдающихся авиационных достижений стояла фамилия Микулина: самолет «Максим Горький», перелет чкаловского экипажа по маршруту Москва – Северный полюс – Портленд (США), рекордный полет М. Громова 1937 года через полюс в США (10 148 км).
В годы войны появились АМ-38, АМ-38 ФН и АМ-42. Надежные двигатели выпускали массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.
После войны КБ академика Микулина (он стал им в 1943 году) создавало мощные двигатели для реактивных бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Среди них был АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс. Промышленность выпускала их с 1952 года. Двигатели эти устанавливали на бомбардировщиках Ту-16, самолетах Ту-104 и дальних бомбардировщиках. Разработанные двигатели состояли на службе более 20 лет.