Вертолет, 2007 №2
Шрифт:
Когда от DPC сигнал тревоги приходит в службу лесной охраны или противопожарную бригаду, там сами решают, какой вертолет послать на пожар — S-64 (экипаж которого состоит из пилота, второго пилота и бортинженера) или Agusta-Bell АВ-412 (пилот, второй пилот, бортинженер и два ассистента). Раньше два оператора с земли указывали место, где вертолеты могли забрать воду, предупреждали людей об опасности, а также отслеживали и контролировали передвижение по опасной территории транспорта и людей.
Erickson S-64
Lama
| Год | Количество
| Территория возгорания, га |
| 2003 | 9700 | 91000 |
| 2004 | 6500 | 6100 |
| 2005 | 8000 | 48000 |
| 2006 | 5500 | 28000 |
| Умышленные | 60% |
| Непреднамеренные | 34% |
| Неопределенные | 4% |
| Природные | 1% |
| Другие | 1% |
Итальянская государственная авиационная служба обычно оснащает свои вертолеты — АВ-412/212 и NH-500 водосливной системой ВатЬу Bucket. Региональные организации, использующие на борьбе с лесными пожарами вертолеты Есигеий и Lama, оборудуют машины различным водосливным оборудованием, системой Isolair, например, или жесткими баками для забора воды.
Наиболее напряженным по количеству и степени лесных пожаров был в Италии 2003 год. В последние же годы благодаря усилиям и бдительности противопожарных служб, более четкой организации работы, а также более комфортным климатическим условиям количество пожаров в лесах снизилось в целом на 50 %.
Человеческий фактор — важнейшая причина возникновения лесных пожаров: непотушенный туристами костер, брошенная сигарета, сельскохозяйственные работы, ведущиеся с применением огня, часто провоцируют пожары на огромных территориях.
В 2004 году было выявлено 22 возгорания по вине людей. Такие возгорания трудно предупредить, еще труднее поймать и наказать нарушителей правил пользования лесом. Но такая задача стояла и стоит перед правительством Италии: лето 2007 года вновь выдалось жарким и сухим. Департамент гражданской защиты со всеми своими сотрудниками и машинами готов к борьбе с пожарами и на земле, и в воздухе. Однако он нуждается в помощи населения, потому что сохранение природы — наша общая забота.
Дино МАРСЕЛИНО, Италия
МНЕНИЕ
Смена руководства — не смена приоритетов
На Казанском вертолетном заводе новый генеральный директор. Им стал Вадиим Александрович Лигай, занимавший при Александре Петровиче Лаврентьеве пост заместителя генерального директора по коммерческим вопросам. Смена руководства на таком крупном промышленном предприятии — лидере отрасли, конечно, событие не рядовое. А потому рождающее множество различных толкований не только в коллективе КВЗ (не начнутся ли кардинальные перестановки в руководящем звене, изменения в сфере производства?), но и в коллективах родственных заводов (а не указание ли это свыше — менять директоров?). Самый простой и верный путь — узнать обо всем из первых рук. Сегодня на вопросы редакции отвечает Генеральный директор Казанского вертолетного завода В.А. Лигай.
В.А.
— Официальной причиной смены директора завода стал уход Александра Петровича Лаврентьева со своего поста по личной просьбе…
— Это действительно так, и за этой официальной формулировкой не надо искать никакого подтекста. Александр Петрович собирался руководить заводом как минимум до 65 лет. Но, как говорится, обстоятельства бывают сильнее даже самых сильных людей. Уйти с поста генерального директора Лаврентьева заставила болезнь, он плохо чувствовал себя в течение нескольких последних лет. И когда стало ясно, что сохранить и работу, и здоровье одновременно невозможно, он решил уйти, ведь с сердцем не шутят. С человеческой точки зрения понять Александра Петровича можно.
— Вадим Александрович, что-то будет меняться в структуре завода в связи с произошедшей сменой «власти», грядут ли какие-то кадровые подвижки?
— Особенно нового ничего не будет, те мероприятия, которые уже начались, — кое- какая смена руководящих кадров, разделение управления главного конструктора на серийный конструкторский отдел и на ОКБ и ряд других преобразований — все это обсуждалось с Александром Петровичем еще в прошлом году. И фактически все эти преобразования он сам планировал осуществить в начале нынешнего года. И только его болезнь отодвинула реализацию этих планов на несколько месяцев. Определенные кадровые перемены и чисто технические мероприятия, связанные с ними, — это необходимость, продиктованная временем и обстоятельствами.
Ми-172
— Если можно, более конкретно, какими именно обстоятельствами?
— Первое. В последний год производство буксовало, по разным причинам, в том числе и объективным, но буксовало. Под угрозой срыва оказались заключенные контракты. Потребовалось что-то изменить, чтобы решать внутрипроизводственные вопросы более оперативно и более согласованно. Второе. В предыдущие годы завод очень много времени и денег вкладывал в опытно-конструкторские работы: практически вся наша прибыль уходила на финансирование ОКР и НИОКР. Речь идет не только об «Ансате», но и о работах по модернизации нашего основного вертолета Ми-8/Ми-17. Понятно, что все это делалось с целью сохранить конкурентоспособность нашей продукции (в первую очередь я имею в виду вертолеты Ми-8/Ми-17) и создать задел по модельному ряду на будущее. Но наступил момент, когда большое количество ОКР (профинансированных предприятием, но не доведенных до серийной конструкторской документации) стало тормозить выпуск серийных вертолетов. Весь прошлый год мы занимались восстановлением серийного конструкторского отдела с сохранением ОКБ. Этот отдел и должен заняться инвентаризацией всех работ по ОКРам, составлением модельного ряда модификаций и доведением конструкторской документации до серийного состояния. Эта работа — огромная, архиважная, и ее можно проводить только совместно с Московским вертолетным заводом. С Генеральным директором МВЗ А.Б. Шибитовым и генеральным конструктором А.Г. Самусенко я об этом говорил, они полностью поддерживают инициативы нашего завода в этом направлении.
Несколько слов об «Ансате». Сегодня, чтобы реально и нормально продавать этот вертолет (который, кстати, пользуется огромным спросом), необходимо в кратчайшие сроки завершить его сертификационные и ресурсные испытания, довести до нужной «кондиции» конструкцию, которая еще требует доработок. Нужно сделать так, чтобы вертолетом можно было спокойно торговать. Этот серьезный коммерческий проект должен приносить доход нашему предприятию. Пока что мы только тратили на него прибыль, которую можно было бы направить на модернизацию производства, содержание зданий, повышение заработной платы и т. д. Мы на это шли сознательно, но дальше растягивать это «удовольствие» у нас просто нет возможности. Думаю, что в течение года мы все вопросы по «Ансату» решим.