Володарь железного града
Шрифт:
Перебросить суда на угрожаемое направление больших проблем уже не составляло. Кроме пароходов и барж-катамаранов в состав флотилий вошли буксиры, катера с картечницами Норденфельда и ракетными установками, минные роты, роты кирасир, роту обслуживающие наплавные мосты, химические роты и речные стрелки. Последнее решение было реализовано в форме пневматического «линкора». Баржи не имели собственного движителя и буксировались в район боевых действих. Установленная на судне ПГС с поршневыми насосами обеспечивала воздухом артиллерийсскую установку и батарею стрелков. Подобно пушкам линкора, стволы ружей стояли в шесть рядов, а бойцы стреляли сидя в несколько ярусов, выдавая дармовой залп в сто восемьдесят пуль, с борта. Учитывая малое время перезарядки пневматики, шквал пуль сметёт нукеров как тараканов. Линкор мог и сам сплавляться по течению, для манерирования на судне стояли паровые инжекторы. Благодаря же наличию лебёдки, мог подниматься вверх по течению на заводном якоре.
По рекам работали и драги с гидромониторами, за осень — лето они не только русла почистили, размыли главные броды на Дону, Оке, Сейме в Воронеже. Даже если полки князя разобьют, попасть на другой берег монголам будет ой как не просто. Химические роты получили и дикое количество гадости. Сорок кубов хлора это много или мало? Как бы больше
Вторую линию обороны образовывали пехотные полки (сформировано пять, шестой набирали в Медногорске) и Гуляй- города размещенные вынесенные на дневной переход от границ княжества или башен. Проект сей довели до логического конца обеспечив наполнение — резервисты, артиллерия и конница которая будучи прикрыта была способна действовать глубоко, стягивая на «городок» значительные силы неприятеле. Однако, если Гуляй-города планировались как малоподвижные или вовсе, неподвижные точки обороны, то полки закладывали как мобильные формирования. Оперативная глубина кадого составляла тридцать пять — сорок километров. Именно столько декавильки имела в резерве тыловая служба. Денег на военные дороги в княжестве не жалели. Отличались они малой колеей — 350 мм. и небольшим весом составных элементов пути с высокой долей металла. Действуя без всяких машин, четыреста человек могли собрать дорогу, за сутки, если трасса уже разведана и малость подготовлена, и до двух «по голой степи». Невероятная скорость обеспечена самой конструкцией пути и разного рода LEGO-ряжами, а также вариациями моста Бейли[i] — сие сборный на болтах переносной панельный мост, состоящий из модульных стальных компонентов, весил в разы меньше своего прототипа. Колея то копеечная, по факту собирали квадратные стальные фермы что перекидывали через небольшие овраги, речки, ручьи силами личного состава. Сам паровоз неказист, несколько баллонов[ii] с воздухом или роторный стирлинг-компрессор с питанием от газа перевозимых в тех же баллонах. Для траспортировки путей тыловики задействовали лодки с моторами, роту механических собак и сто десять, лошадей. Воздух не особо эффективен, однако на небольших расстояниях решал все задачи полка и главное, был чрезвычайно стоек к «Буратинам». Для начала движения достаточно было открыть или закрыть кран подачи воздуха. Военные декавильки в обязательном порядке снабжались зубчатыми рейками и лебёдками, превращающими их в разновидность монорэка, с углами подъёма до 55 %. Сочленённые вагоны могли перевозить грузы до тонны, с копейками, закрывая потребности полка. Декавильки третьего и второго пехотных полков «удлинены» за счёт резервов штаба (там хранилось до трёхсот километров дорог), а прочих полков хранились на складах подскока. Естественно, трассы для декавилек заранее разведывали, элементы ряжей, мостов Бейли завозили и прятали в местах их вероятной укладки. Частью военные декавильки пустили на южное направление, требовалось наладить снабжение пограничных башен на границах Брянского и Карачаевского княжеств.
Однако ни лошади, ни мотособаки не смогли обеспечить скоростное перемещение звеньев пути, если бы не велосипеды, а точнее, велодорожки. Вышло всё, можно сказать, случайно. Как может пехота противостоять коннице? Монгольские, да и прочие лошади имеют средний темп передвижения по степи двадцать километров в день и по Ордобазарной дороге проходившей главным образом по возвышенностям, сухим водоразделам рек, избегая переправ через реки и заболоченные места, обходившей густые леса тюмены шли месяц. Дорога сия начиналась на царицынской переправе через Волгу, шла через верховья его левого притока Битюга, междуречью Хопра и Суры, пересекая верховья Цны, Польного Воронежа и Лесного Воронежа на Пронское княжество, пересекала реку Воронеж на Торбеевском броде, где позднее поставили город Козлов входящий в состав Тамбовской засечной черты и далее тянулась по степной полосе междуречий реки Воронеж и её притоков. На севере Ногайский шлях разветвлялся на две ветви одна из которых шла на Дедославль, а вторая, через Рязанские земли на Москву. Второе направление шло правым берегом Дона, через Воронеж до Рязани и Коломны.
Кстати, это единственная дорога которую Москву заставляют поддерживать в пристойном виде, на что уходит до десятой части бюджета. Называют её тута Ордынка, начиналась она от Красной площади, пройдя по мосту через Москву-реку, в Замоскворечье следовала по улице Большая Ордынка, где послы и тамги основали Татарскую и Толмачевские слободы, население которых обслуживало златоордынских послов, воинов и купцов, прибывавших в Москву. От Серпуховской заставы Ордынка вела к Данилову монастырю, далее — мимо деревни Котлы в низовьи речки Котловки, миновав которую, поднималась по гребню к Верхним Котлам с Каширской развилкой и у непроходимого Чертановского леса сворачивала на запад и вдоль Котловки и приводила в село Зюзино-Борисовское, ныне называемом Скрябиным. Оттуда путь пилигримов лежал водоразделом бассейнов реки Чертановки и Раменки к селу Теплый Стан. Обогнув Битцевский лес, путешественник сворачивал к деревне Голубино и попадал, следуя северным берегом Битцы в великокняжеское село Ясенево. Далее была переправа у деревни Абитцы и поворот на юг где и шла по факту дублиря старое Варшавское шоссе. У села Зачатьевское — дорога отворачивала на Серпухов, Алексин и Белёв и далее превращалась в Муравский шлях. Основная же трасса шла от Молодцев на Ростовцы через Бяконтов Мыс на Пахре являющимся ключевым узлом обороны Москвы, а далее, от села Зачатьевского вдоль реки Лопасни через Хатунь и Сенькин брод — к городу Лопасне на южном берегу Оки и затем к Дедославлю. Дорога имела твёрдое, ровное и достаточно широкое для встречного разъезда полотно, возвышающееся над прилегающими полями местами на метр-полтора. Вдоль дороги отрывали дренажные канавы, а полотно делали весьма основательно — слой известкового бута укладывали на дрова которые затем поджигали, нанеся прежде сверху слой
Собственно, к чему разговор то. По такой дороге конница могла легко рвануть и километров семьдесят-сто за переход, правда после такого подвига им бы пришлось несколько дней отдыхать. Как им протbвостоять? Пробовали обойтись пешим шагом. Обычные европейские армии проходили до тридцати километров за день. Причём только в хорошую погоду, в распутицу передвижение замедлялось в два, а то и в три раза. Суворову удавалось при благоприятных погодных условиях перебрасывать войска на пятьдесят километров и даже дальше. Однако, подобные марши требовали тренировок, хорошей, погоды и главное, качественных дорог. При прочих условиях конница неизменно выигрывала, а ведь пикинёрам приходится тащить за собой доспех и оружие, часть припасов и лагерной оснастки и носимы коплект вест куда больше чем суворовских чудо-богатырей. Эксперименты с марш-бросками по степи ожидаемо ни к чему хорошему, не привели. Кратковременные броски были возможны, но какие либо долгие, скоростные переходы снижали боеспособность до ноля несмотря на ухищрения. Слишком много «шмота» приходится тащить стрелкам и пикинёрам на своём горбу. Единственным выходом виделся велосипед как средство тактической разведки, в спарке с лёгкой декавилькой. Путь к военной модели вышел тернистым. Два года индустрия велосипедов активно развивалась, чем несомненно облегчила проектирование многих узлов двести тридцать третьего проекта, однако для военных целей деревянные рамы выпускаемые артелями не годились в силу низкой прочности и высокой трудоёмкости изготовления. Требовалось срочно, много, дёшево и в кратчайшие сроки. Всё как обычно. Проект ЦИК неоднократно перекраивал лично князь Мстислав и в конце все получилось лишь благодаря экструдеру.
Велосипед был задуман сборно-разборным, для удобства переноски. Пространственная рама скручивалась из усиленных прямоугольных труб, выдавленных на экструдере из нержавейки отчего он здорово походил на мощный электровелосипед. Хребет стоит под сорок пять градусов, сверху, на болтах, присобачена треугольная, литая под давлением, подставка под подседельный штырь, впереди аналогичный конструктив под трубку для крепления передней вилки. Гидравлика дорогое удовольствие, посему передние амортизаторы заложили типа труба в трубе, ограничив ход тарельчатыми пружинами. К нижней части хребта прикручивали трубки с осью для крепления заднего колеса. Ни одной сварной детали! Накладка треугольник между ними служил опорой подвеса заднего колеса. Тип крепления колёс — сквозные оси, подшипники роликовые и баббитовые. Разобрать-собрать пепелац дело пяти минут, все операции проводятся шестигранником, рама выдерживает до трёхсот килограмм, при весе двадцать. Неубиваемый, насколько это возможно. Колеса из широкой резины диаметром 70 см., широкий обод, штампованные алюминиевые диски. Скоростей десять, одна ведущая звезда и десять ведомых. Подкачал лишь переключатель скоростей, в силу конструктивной и технологической сложности. Не успели сделать нормальный поэтому цепь переключали рычагом, как в ручной коробке передач автомобиля — оттягивали подпружиненный ролик-натяжитиль, и пытались крюком цепь на нужную звезду посадить, как на циклопеде. Кое у кого получалось проделывать манипуляцию в движении, а так остановился, переключил и дальше поехал, всяко лучше, чем колесо переворачивать, как это было в первых медалях в РИ. Тормоза передние дисковые, механические, с ними проблем не возникло. Анатомические сидения регулируются не только лишь по высоте, как и руль. Возможна установка электрического или ацетиленового фонаря, переднего и заднего багажника нескольких размеров, велоприцепа, в том числе в варианте китайской одноколёсной тележк где грузы располагались по обеим сторонам большого колеса и вес оказывался сбалансированным. Модульность во всей красе, предусмотрели даже теоретическую возможность поставить лыжу и цепь на заднеее колесо, для зимнего сезона.
Сняв переднее колесо и поставив кронштейн велосипед можно было присоединить к соседнему и превратить в тандем или нарастить, при необходимости, до трёх-пяти «модулей». Аналогично, трубами велосипеды можно было соединить сбоку, превратив в колейный, грузовой веломобиль способный тянуть серьезные грузы или вести картечницу, пушку в разобранном виде, лошадь, эвакуировать раненых. Цена была приемлема и раскидав заказы по цехам уже к апрелю полки обеспечили продвинутыми великами решив тем вопрос с мобильностью. Однако, по пресечённой местности велосипед выдавал те же несчастные двадцать-тридцать километров в день. Хотя артели давно производили дорожки ЛД-0.5 для велосипедов, самокатов и чукуду, они были тяжелы. Покумекав, в ЦИКе решили сделать веломонорельс на брусе для чего на передние и задние вилки велосипеда прикручивали стабилизаторы с малыми вертикально и горизонтально, расположенными цилиндричекими колёсиками заходившую под доску двутавра. Рама прекрасно выдерживала боковые крены, а трубки стабилизаторов могли быть развёрнуты для переделки в велодрезину для перемежения по лежнёвкам, декавилькам или постановки, на поплавки катамарана. На раму можно было закрепить мачту для паруса. При движении по степи лишним не будет, ветра хватало.
Копеечные пути, в отличии от декавилек, можно клепать тысячами километров, широко использовать для нужд разведки и оперативных путей полков. Секция представляла из себя метровый брус 150x150, с набитой, снизу, широкой доской соединяемый с аналогичными элементами «в разгон», на болты. Через нижнюю доску в грунт забивали костыли справа и слева, в шахматном порядке, или при наличии сложного рельефа-болотца, в лоб прикручивали-прибивали к подкладному брусу — бревну. Поверх одевались секции доски двадцатки и далее, весь пирог скручивали. Километр путей обходился в смешные шестьдесят кубов, укладывать можно силами солдат-велосипедистов, перевозить велоприцепами грузы до двухсот килограмм и налегке, по прямой поддерживать скорости в 20 –25 кило в час. Более того, уложив двойную линию для грузовых велосипедов можно не только в разы ускорить строительство декавильки, но и полноценно перемещать полк.
Элементы включали криволинейные секции, разъеды, стрелки, фермы и опоры для предоления небольших водных препятствий и балок, тросовые или верёвочные пути для более серьёзных преград для чего на раме имелись места креплений для подвесов, а к узлу педалей возможно было прикреплять катушку превращая тем велосипед в лебёдку или динамо-машину. Разобрать такие пути дэлементарно, можно спрятать, оставлять участки чередуя с местностью пригодной для езды. Вкупе с мелкими и средними реками, веломонорельсовые пути стали опорой первой линии обороны — предполья для разведки и диверсий, а в случае преследования обещающей быть ловушкой для монгол.