Воспоминания о людях и событиях моей жизни
Шрифт:
В наших исследованиях за единицу статистического наблюдения брался пострадавший от производственной травмы на изучаемом объекте за рассматриваемый период времени. На каждого пострадавшего на основании материалов расследования и в соответствии с разработанными классификациями данных о пострадавшем, обстоятельств и причин травм составлялся статистический формуляр. В качестве формуляра была выбрана карта с краевой перфорацией формата к-5. Такая карта давала возможность при помощи несложного оборудования – селектора для сортировки краеперфокарт – быстрее отбирать карты с искомыми признаками.
По этой методике мы провели в секторе изучение обстоятельств и причин несчастных случаев в основных хозяйствах железнодорожного транспорта и разработали предложения
В этих работах участвовали почти все сотрудники сектора: по станциям – А.Р.Петухова, А.Д.Пинус; по локомотивным депо – А.В.Баклашов, Н.Ф.Грошилин; по контактной сети и тяговым подстанциям – З.Г.Обруч; по вагонным депо А.Б.Тюрина; по путевому хозяйству – О.А.Барсова, А.Н.Задельникова.
Утверждение и введение в действия на сети железных дорог новых правил техники безопасности и производственной санитарии, разработанных в институте, является хорошим внедренческим результатом. Кроме того, в отделе охраны труда Управления труда, заработной платы и техники безопасности МПС была внедрена методика хранения и поиска информации о травматизме с тяжелым исходом с помощью селектора на краеперфорированных картах. С этим отделом я имел постоянные контакты на протяжении всей моей работы в институте. Долгое время отдел возглавлял И.Л.Силин, очень толковый и знающий охрану труда специалист. У меня с ним была большая дружба. После его ранней смерти отдел возглавил Б.Г.Козловский. В отделе длительное время работали Г.Я.Виноградова, Э.И.Хлебовича и другие, с которыми у меня почти всегда было взаимопонимание.
Со временем, когда повсюду происходило энергичное внедрение электронной техники, краеперфорированные карты и ручные селекторы стали выглядеть весьма архаичными средствами. Наступила пора заменять их на современные электронно-вычислительные машины. Для этого в 1983 году я нашел в институте специалиста в этой области – Анаиду Ивановну Мельниченко, которую уговорил перейти работать к нам и заняться работой по автоматизации обработки данных о случаях производственного травматизма. Так начала создаваться автоматизированная система учета и анализа несчастных случаев на железных дорогах (АУАНС ЖД).
На этапе техно-рабочего проектирования потребовалась значительная переработка классификаторов обстоятельств и причин несчастных случаев, данных о пострадавших и предприятиях, где они произошли. В этой работе участвовали: я, А.И.Мельниченко и А.Б.Тюрина. Задачу программного контроля, вводимой в систему информации и обеспечения полноты ее базы, реализовывал А.Г.Тимонин. Другими специалистами центра информационных технологий на железнодорожном транспорте было разработано программное обеспечение сбора и переработки информации о травматизме. Система АУАНС ЖД была внедрена на сети железных дорог.
Наша система содержала обширную информацию о пострадавших, обстоятельствах и причинах несчастных случаев на производстве любой степени тяжести. В ней собиралась информация в полном объеме как для случаев с тяжелым исходом, так и для случаев с временной потерей трудоспособности. Совершенствование классификаторов продолжается по настоящее время в рамках системы с учетом изменений технологических процессов на железнодорожном транспорте.
АУАНС ЖД была информационно-советующая система. Она выдавала рекомендации о мероприятиях по устранению имевших место несчастных случаев, о динамике производственного травматизма на том или ином объекте железнодорожного транспорта. При разработке мероприятий по устранению причин несчастных случаев учитывались возможности аппарата управления всех уровней, начиная с предприятия и кончая МПС.
Жизнь продолжается, и сегодня на железнодорожном транспорте появилась единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами, она включает в себя подсистему задач по охране труда, в том числе, по учету и анализу производственного
Другим большим направлением в работе сектора были эргономические исследования безопасности труда на станциях, локомотивах и вагонах. Мы поняли, что для разработки научно обоснованных требований к рабочим местам и зонам на железнодорожном транспорте необходимо учитывать в совокупности антропометрические и технологические факторы. При решении этих задач, прежде всего, приходится устанавливать, каким антропологическим признакам при выполнении той или иной технологической операции должны соответствовать размеры рабочих мест и зон. Выяснилось, что в большинстве случаев, нельзя воспользоваться информацией, имеющейся в антропологических справочниках. Это связано с тем, что многие железнодорожники работают под открытым небом круглый год и носят теплую спецодежду и обувь, увеличивающие габариты человека. Кроме того, они порой занимают позы, которых нет в указанных справочниках, поэтому нужно проводить собственные измерения железнодорожников в различных позах и в спецодежде при выполнении соответствующих работ. По нашим данным, такие определения раньше не проводились.
Работа в этом направлении началась с рабочего места составителей поездов на подножках грузовых и пассажирских вагонов при их сопровождении. Анализ травматизма показывал, что при выполнении этой операции часто происходят несчастные случаи. Обследование данного рабочего места показало, что на многих грузовых вагонах размеры и место установки подножки не обеспечивают безопасности составителей поездов. После изучения положения человека на подножке было определено, что конструктивные элементы вагонов должны быть равны соответствующим антропологическим признакам, увеличенным на толщину зимней спецодежды и обуви:
ширина подножки = ширине стоп обеих ног;
длина каждой подножки = длине стоп ног;
расстояние (зазор) между поручнями и конструктивными элементами вагона равно толщине предплечья, и не должно быть меньше толщины кисти руки.
Значения перечисленных антропологических признаков были определены в результате обмеров 300-т составителей поездов и кондукторов на четырех железных дорогах. Далее были построены гистограммы и кривые нормального распределения перечисленных величин, по этим результатам были сформулированы требования безопасности к подножкам и поручням вагонов. Испытания подвижного состава с новыми поручнями и подножками показали, что они создают более удобные и безопасные условия труда. Результаты этой работы легли в основу отраслевого стандарта: "Подножки и поручни грузовых вагонов. Технические требования. ОСТ №24 050.22-73". Все новые грузовые вагоны, поступающие на железнодорожный транспорт, оборудуются подножками и поручнями, соответствующими указанному стандарту.
Еще одно эргономическое исследование было посвящено безопасности труда в станционных междупутьях. К нему меня привлекли сотрудники отделения комплексных исследований Ю.М.Лазаренко, В.М.Богданов и А.Б.Остров. Они проводили изучение возможности применения на железнодорожном транспорте восьмиосных полувагонов и цистерн, увеличенного габарита Тпр и Тц. Использование таких вагонов позволяло на 18–20 % повысить провозную способность железных дорог.
Алексей Борисович Остров был ветераном железнодорожного транспорта, на котором он начал работать в 1927 году. Он трудился техником, машинистом паровоза, окончил МЭМИИТ, и потом там преподавал, защитил кандидатскую диссертацию. Из учебного института перешел работать в МПС, а с 1945 года в ЦНИИ МПС, где руководил отделением общесетевых вопросов. В последние годы своей научной деятельности он работал старшим научным сотрудником отделения комплексных исследований, где занимались габаритами подвижного состава и приближения строений на железных дорогах. Кандидаты технических наук Богданов и Лазаренко руководили, соответственно, отделением и сектором, где изучали проблемы габаритов. Со всеми ними у меня были очень уважительные и добрые отношения.