Воспоминания о людях и событиях моей жизни
Шрифт:
С увеличением ширины грузовых вагонов сокращается свободное пространство в междупутье, а следовательно, усложняются условия труда работников, занятых обработкой составов на станциях. При этом возрастает вероятность того, что часть тела человека может оказаться внутри габарита подвижного состава. Для определения ширины рабочих зон в междупутье и соответствующих им расстояний между осями смежных станционных путей, необходимых для обеспечения безопасности труда при подвижном составе габарита Тпр и Тц, были проведены специальные исследования в секторе отделения охраны труда. Они показали, что указанные размеры обуславливают следуюшие факторы:
технологические операции, выполняемые работниками, их позы и антропологические данные с учетом спецодежды, скорости движения подвижного состава, его боковые
В ходе работы выяснилось, что по многим рабочим позам железнодорожников в междупутьях отсутствуют справочные данные о соответствующих размерах тела человека. Для того, чтобы восполнить эти пробелы были проведены антропологические измерения с учетом зимней спецодежды на станциях Сольвычегодск Северной железной дороги, Радвилишскис Прибалтийской, Лосиноостровская Московской железной дороги, Нижнеднепровск Приднепровской, Кандагач Казахской железной дороги и Инская Западносибирской. Эти станции расположены в разных географических и национальных районах сети дорог, на каждой станции измерениями было охвачено от сорока до шестидесяти железнодорожников, работающих в междупутьях.
Для установленных рабочих поз и движений, выполняемых во время трудовых операций, а также результатов обмеров железнодорожников, были определены: ширина пространства, занимаемая работниками в междупутье. Скорости движения составов на станциях были приняты в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог. Исходя из этих скоростей и из исследований Г.И.Верникова по аэродинамическому воздействию поезда на человека, были приняты минимальные необходимые зазоры безопасности между вагонами и человеком, работающим в междупутье.
Полуширина различных габаритов подвижного состава была принята по ГОСТ-9238-73. Боковые смещения подвижного состава в сторону междупутья определяли в соответствии с "Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ-9238" и в зависимости от принятых скоростей движения.
По найденным значениям ширины пространства, занимаемого работником в междупутье, зазоров безопасности, смещений подвижного состава и полуширины его габарита были определены расстояния между осями смежных путей, необходимые для обеспечения безопасности работников при выполнении каждого трудового действия. Такие расчеты были сделаны по всем группам путей, для различных габаритов и скоростей движения подвижного состава; результаты расчетов включены в габаритные нормативы для проведения работ по подготовке сооружений, устройств и междупутий к эксплуатации грузовых вагонов габаритов Тц и Тпр. В статье Ю.М.Лазаренко "Следующий этап – внедрение" в газете "Железнодорожник" от 22.01.1982 года сказано "... Именно заключение кандидата технических наук А.Л.Левицкого о том, что при существующих междупутьях, по условиям безопасности персонала, габарит Тц не может быть применен и привело к решению о необходимости введения промежуточных габаритов Тпр и Тц".
Эти исследования позволили также дополнить действующие "Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников станций и вокзалов ЦД-ЦЛ 3116", "Типовой технологический процесс работы сортировочной станции" новыми требованиями по повышению безопасности труда в междупутьях. Эти работы выполнялись в содружестве с работниками отделения "Эксплуатация железных дорог" Е.В.Архангельским, А.Ф.Полукаровым, А.Д.Чернюговым, А.Е Петруненковым, К.Ф.Семиным и другими. В этом отделении долгое время работал, а потом стал заместителем директора института Е.А.Сотников. С ним мы были в очень хороших отношениях. Многие вопросы безопасности труда на железных дорогах мы обсуждали вместе.
К числу эргономических исследований сектора можно отнести также разработку требований безопасности труда к конструкции локомотивов. Для выполнения этих работ в 1980 году у нас начал работать кандидат технических наук старший научный сотрудник В.Н.Ищенко. История его прихода к нам на работу следующая: в конце 1979 года от нас ушла в МПС З.Г.Обруч –высококвалифицированный специалист по электробезопасности. Этот переход
Свои поиски я, естественно, начал внутри нашего института, в котором работало очень много высококвалифицированных специалистов железнодорожного транспорта. У меня как старого локомотивщика были давнишние и хорошие знакомые в отделении "Тепловозов и локомотивного хозяйства". С Н.Н.Каменевым мы учились в одной группе в МЭМИИТе. Моим дипломным проектом во ВЗИИТе руководил профессор П.А.Гурский. С заведующим этого отделения А.С.Нестраховым меня связывала общественная работа и хорошее взаимопонимание. У Ю.А.Загорянского, как и у меня, было много товарищей в ЦК профсоюза. Вот он то и порекомендовал мне взять на работу В.Н.Ищенко, кандидата технических наук, младшего научного сотрудника. Побеседовав с ним, я предложил ему работу в секторе в должности старшего научного сотрудника. Он согласился. С помощью заведующего нашим отделением А.А.Шлянина был оформлен переход из одного отделения в другое.
В нашем секторе было разработано и внедрено много правил и инструкций по технике безопасности при проведении работ на железнодорожном транспорте. Однако эти документы не касались проектирования и выпуска новых локомотивов, вагонов и другой техники. Первой нашей работой над требованиями по охране труда на новой технике были условия, которым должна отвечать подножка и поручни грузовых вагонов. Теперь настал черед сформулировать условия, которым должны отвечать новые тепловозы и электровозы. Это было очень трудным и многогранным делом, вот за него было поручено взяться В.Н.Ищенко.
Естественно, что эту работу стал делать не он один. К ней были привлечены сотрудники работавшие в отделении тепловозов и локомотивного хозяйства, лаборатории по борьбе с шумом и вибрацией ВНИИЖТа, и другие, в том числе, и меня привлекали к этой работе. В ней участвовали также специалисты института железнодорожной гигиены, Б.И.Школьников и другие. Проект стандарта обсуждался со всеми локомотивостроительными заводами и сотрудниками института Госстандарта
Стандарт устанавливал требования безопасности к конструкции электровозов, тепловозов и газотурбовозов. Его требования в полном объеме распространяются на локомотивы, проектируемые с 01.01.1983 года и частично, по согласованию между изготовителем и заказчиком, на изготавливаемые локомотивы. Стандарт не распространяется на эксплуатируемые локомотивы, тяговые агрегаты и другие специальные локомотивы. Содержание стандарта состояло из общих положений, требований: к электрооборудованию, безопасности в кабине машиниста, к машинному (дизельному) помещению и методам контроля и испытаний. После годичной работы, с большими трудностями этот стандарт был утвержден в мае 1981 года, а срок его введения был установлен с 01.01.1983 года. Впоследствии в стандарт вносили изменения еще несколько раз. В целом это был очень важный и нужный результат совместной работы
С Владимиром Ивановичем Александровым мы совместно сделали много работ, и всегда мы понимали и дополняли друг друга. Мне работать с ним всегда было очень приятно: он человек с большим жизненным опытом, прошел всю войну артиллеристом, после войны командовал полком на Дальнем Востоке, но стал хуже слышать, был демобилизован и переехал в Москву в квартиру своей жены. Мы с ним бывали друг у друга, знакомы с женами и детьми. С Александровым я познакомился через В.Н.Феоктистова – заведующего лабораторией "Средств индивидуальной защиты" в нашем отделении. Виталий Николаевич тоже был участником Великой Отечественной войны и также артиллеристом. У меня и с ним всегда были дружеские отношения. Однажды, мы с ним съездили в гости к Владимиру Ивановичу. Неслабо выпили и закусили, а потом он устроил концерт, благодаря своей коллекции пластинок с записями романсов, песен и арий всех известных певцов нашего времени. Я очень люблю романсы в исполнении Вадима Козина, и в тот день я насладился его пением. Очень приятно, что когда я пишу эти строки (в 2012 году), Владимир Иванович жив, относительно здоров, ему исполнилось 90 лет, и мы с ним регулярно перезваниваемся.