Воздушная мощь — решающая сила в Корее
Шрифт:
Длина современных взлетно-посадочных полос для истребителей примерно удвоилась по сравнению с длиной ВПП, требовавшейся для самолетов времен второй мировой войны, а время для ее строительства утроилось. Чем же вызвано увеличение времени строительства не в 2, а в 3 раза? Как уже было изложено выше это обусловлено рядом факторов: необходимостью создания защиты против эрозии грунта от реактивной струи двигателя, потребностью в дополнительном времени для добывания и предварительной подготовки материалов для верхнего слоя основания, который должен иметь достаточную прочность, чтобы сопротивляться сдвигу, вызываемому небольшими колесами с пневматиками высокого давления, а также для того, чтобы довести плотность этого материала до требуемой высокой степени. Кроме того, участки, пригодные для взлетно-посадочной полосы длиной 1200–1800 м, требовали значительного увеличения объема земляных и других работ при последующем увеличении длины ВПП до 2700 м. Если ВПП должна была использоваться совместно истребителями, бомбардировщиками и транспортными самолетами, то время строительства значительно увеличивалось сверх 4,5 батальоно-месяца, потребных для строительства ВПП только для истребителей. В условиях Кореи на каждую
Конструктивные требования для ВПП и рулежных дорожек удовлетворялись всегда, когда это было практически возможно. Однако рельеф местности, нехватка сил и средств на строительство и условия оперативной обстановки во многих случаях приводили к нарушению требований по обеспечению подходов к аэродромам. Тактическая обстановка часто требовала создания передовых аэродромов в районах, где шоссейные и железные дороги были в неудовлетворительном состоянии или вообще отсутствовали, а также создания аэродромов на участках, которые далеко не отвечали требованиям даже ограниченной эксплуатации. На этих участках господствовали неблагоприятные ветры, уровень грунтовых вод был высок, имелись препятствия на подходах к аэродрому, площади для мест стоянок и возможности расширения аэродромов в будущем были ограничеными. Тем не менее такие участки принимались для строительства аэродромов, предназначенных для обеспечения тактических действий. Участки, позволявшие строительство аэродромов с длиной ВПП до 2700 м с необходимыми подъездными путями для снабжения, были очень редки.
Некоторые из использовавшихся аэродромов были созданы на базе грунтовых летных полей, построенных японцами. Поскольку эти аэродромы были расположены в наиболее удобных местах, то на них были построены взлетно-посадочные полосы с основанием достаточной прочности, чтобы выдержать увеличенную нагрузку на колеса, и покрытые стальными перфорированными листами. Японцами были построены также постоянные аэродромы с асфальтовым или бетонным покрытием ВПП. Однако эти ВПП были рассчитаны на небольшие нагрузки на колеса и низкое давление в пневматиках, поэтому при интенсивной эксплуатации на них вскоре появились признаки разрушения. Некоторые из них поддерживались посредством ремонта, однако обычно производилась засыпка старой взлетно-посадочной полосы с последующим покрытием стальными листами. Все существовавшие ВПП не удовлетворяли предъявляемым требованиям, так как были слишком короткими и должны были быть удлинены. Количество потребных ВПП значительно увеличилось вследствие меньшей дальности полета реактивных самолетов. Для обеспечения максимальной боевой эффективности таких самолетов требовалось располагать аэродромы их базирования по возможности ближе к линии фронта. Быстрые перемещения линии фронта во время корейской войны затрудняли выполнение этой задачи.
Наконец, ряд проблем, возникших перед инженерами-строителями ВВС, был вызван тем обстоятельством, что в связи с выделением ВВС из армии ответственность за строительство аэродромов была возложена на других лиц. В корейской войне ВВС получили первый опыт проведения операций со времени получения автономии. До этого времени командиры ВВС знали очень мало или не знали ничего о своих базах с точки зрения их строительства. Когда авиация входила в состав армии, командиры ВВС перемещали свои части на готовые действующие базы как на территории США, так и на театрах военных действий. Инженерно-строительное обслуживание осуществлялось корпусом инженерных войск, и командование ВВС не занималось решением проблем, связанных со строительством аэродромов. Немногие имели представление о той работе, которую необходимо проделать для обеспечения даже элементарных удобств жизни, таких, как электрическое освещение, водопровод и канализация. Командиры ВВС интересовались только тем, потечет ли вода, когда будет открыт кран, и загорится ли свет, когда будет повернут выключатель. В Корее ВВС получили полную возможность познакомиться с огромной работой и проблемами, связанными со строительством новых и расширением старых авиационных баз. Отсутствие знаний в этой области у командиров ВВС, а также офицеров и летного состава было очевидным. Это обстоятельство обусловливало необходимость проведения в системе ВВС широкой программы ознакомления всего личного состава с инженерными проблемами, встречающимися при строительстве и эксплуатации авиабаз как на территории США, так и на театрах военных действий. Чтобы быть полностью подготовленным для роли командира в условиях боевых действий, офицер ВВС должен быть знаком с основами этих проблем. Опыт, приобретенный в Корее, и расширение программы подготовки по этим вопросам в школах военно-воздушных сил позволили в значительной степени преодолеть эту трудность.
18. Авиационная аварийно-спасательная служба в Корее [21]
Во время второй мировой войны была понята необходимость проведения аварийно-спасательных мероприятий. Но поскольку не было централизованного руководства действиями по поиску и спасению пострадавших самолетов, то внимание, которое им уделялось, зависело от каждого командира, имеющегося оборудования и многих других факторов. После войны генерал Арнольд хотел создать организацию, которая объединила бы отдельные спасательные подразделения. Такая организация была создана и снабжена необходимыми средствами. Она использовалась для выполнения спасательных мероприятий в системе ВВС. Принципы ее использования были взяты из опыта второй мировой войны. Ее организация, оборудование и размещение были рассчитаны на обслуживание линий коммуникаций и районов базирования ВВС. При обучении особое внимание уделялось проведению поиска на больших расстояниях.
21
Одним из наиболее выдающихся военных мероприятий в корейской войне являлось усовершенствование спасательных действий и эвакуации раненых
Настоящий обзор опыта работы 3-й спасательной группы, которая практически проверила новые концепции спасательной службы на поле боя в Корее, составлен на основании данных, представленных капитаном Н. Ф. Уильямсом из штаба 3-й спасательной группы и штабом Аварийно-спасательной службы.
Почти в самом начале корейской войны стало очевидным, что тактические действия должны стать основным видом боевых действий ВВС. Вооруженные силы Объединенных Наций имели превосходство в воздухе и на море, и границы районов боевых действий были вполне определенными, однако должна была быть быстро разработана новая тактика и методы использования спасательной службы. Почти все действия авиации осуществлялись над или за линией фронта. При таких условиях значение скорости, с которой спасательный самолет мог прибыть к приземлившемуся летчику, вдвойне возрастало: задержка означала его пленение. Спасательные самолеты должны были прикрываться истребителями. Поиск приземлившегося летчика совершенно исключался. Если приземлившийся летчик находился вне поля зрения спасательных самолетов, то он должен был связаться с другими самолетами Объединенных Наций или их агентами. Таковы были принципы, которыми руководствовались при выполнении спасательных действий в Корее.
Другим большим изменением, внесенным корейской войной, явилась смена типов самолетов, применявшихся для выполнения спасательных действий. Когда началась война, то 3-я спасательная группа, базировавшаяся в Японии, должна была расширить район своих действий на территорию Корейского полуострова. Согласно принципу ВВС США по обеспечению операций на больших дистанциях, самолеты SB-17, снабженные спасательными лодками, патрулировали над прибрежными водами. Самолет SB-17 мог сбросить спасательную лодку членам экипажа самолета, совершившего посадку на воду, и затем направить корабли, чтобы подобрать их. Однако если летчик совершал вынужденную посадку на воду в нескольких метрах от занятого противником берега, то он неизбежно попадал в плен. Самолеты SB-17 были заменены самолетами SA-16, и аварийно-спасательная служба получила машину, которая могла садиться на воду, брать на борт пострадавшего летчика и снова взлетать, прежде чем противник мог подплыть к нему на лодке. Скорость и дальность полета самолета SA-16 делали его очень подходящим для операций такого рода. Он был достаточно прочен для того, чтобы выдержать посадку вблизи берега при большой волне, а при посадке на сушу его реверсивные винты позволяли использовать короткие взлетно-посадочные полосы. Для обеспечения действий бомбардировщиков спасательные самолеты SB-17 были заменены самолетами SB-29, имеющими больший радиус действия.
Перед корейской войной на вооружении всех спасательных подразделений имелись вертолеты, однако их реальная ценность не была признана до тех пор, пока один из них не совершил вертикальную посадку за линией фронта для того, чтобы взять на борт летчика, совершившего там аварийную посадку на своем поврежденном в бою самолете. Вскоре стало очевидным, что, пока Объединенные Нации имеют господство в воздухе, вертолеты могут нести ценную и уникальную службу при проведении спасательных мероприятий на суше и при эвакуации раненых с линии фронта. После поступления в Корею достаточного количества вертолетов из них был создан специальный отряд. Применение вертолетов для спасательных целей было нелегкой задачей, так как их малая скорость и ограниченная дальность полета вынуждали рассредоточивать их вдоль линии фронта. С течением времени к первым вертолетам Н-5 прибавились более тяжелые, скоростные и мощные вертолеты Н-19. В начальный период спасательный вертолет должен был отыскать приземлившегося члена экипажа, направить его в место, пригодное для посадки, приземлиться, взять его на борт и вернуться на свой аэродром. Однако, как только северокорейцы перестали бояться вертолетов, огонь с земли по вертолетам резко усилился и такая процедура стала слишком медленной, чтобы быть безопасной. Быстрота действия, необходимая при принятии сбитого летчика на борт вертолета, сильно снижалась вследствие большой неровности территории Кореи. Несколько попыток спасения летчиков закончилось неудачно, так как посадка не могла быть осуществлена. С целью преодоления этих трудностей была разработана лебедка с сеткой для подъема людей на вертолет, которая успешно применялась как на суше, так и на воде. Эта сетка опускалась на тросе с висящего вертолета с помощью электрической лебедки и после того, как потерпевший садился в сетку, она вновь поднималась на вертолет.
Первоначально вертолеты и самолеты SA-16 в Корее несли дежурство на взлетно-посадочной полосе и вылетали по вызову для спасения приземлившихся за линией фронта членов экипажей или для эвакуации раненых. Однако, когда количество вызовов увеличилось, потребовалось улучшение связи и создание единого центра, куда поступали бы все сообщения и откуда координировались все действия по спасению. Был создан центр управления спасательными действиями, который был укомплектован личным составом, знакомым с аварийно-спасательной работой, и расположен при Объединенном центре управления операциями. Его задачей являлось получение сигналов бедствия и направление спасательных самолетов.
Вертолет позволил создать новый вид эвакуации раненых с поля боя. Авиационные врачи совместно с инженерами Аварийно-спасательной службы разработали технику и методику перевозки раненых на вертолетах, которая должна была уменьшить количество смертных случаев. Вертолет сам по себе имеет два основных преимущества по сравнению с наземными средствами для транспортировки раненых — скорость и отсутствие тряски, обычной при движении по неровным дорогам или вне дорог. Кроме того, на вертолете осуществлялось переливание крови в полете. Раненый мог быть взят на борт непосредственно на линии фронта, и переливание крови могло быть начато еще до взлета вертолета и закончено к прибытию вертолета в подвижный армейский госпиталь, расположенный в тылу. Во время второй мировой войны из каждой 1000 раненых, поступавших в госпиталь живыми, умирало 45. В Корее же это число равнялось только 25. Одна лишь Аварийно-спасательная служба в Корее эвакуировала почти 10000 раненых, а другие службы эвакуировали на много тысяч больше. Вертолеты способствовали спасению жизни раненых, быстро доставляя свежую кровь и сыворотку туда, где они были необходимы.