ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Были попытки что-то улучшить, но это так, слёзы одни. FIAT всё понимал и, оказывается, в темпе вёл наработки, хотя и без больших надежд на успех.
А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором – совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.
Достоинства её были очевидны. Но, с другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники – как сейчас это всё менять?
Ходим, переглядываемся. Кто
– Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!
И они с Соловьёвым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!
Интересным было и то, что завода ещё не существовало, а стимулирующая роль ВАЗа уже начинала сказываться.
Помню, как в зале коллегии министерства, где мы первое время сидели, рядом располагались ребята из механосборки.
И часто приходилось наблюдать такую картину. Почти ежедневно приходили к ним представители Минстанкопрома. Им показывают условия ФИАТа:
– Такие сможете обеспечить?
– Ну, не совсем такие… Вот тут ход тридцать, а у нас двадцать. Но мы уверены, вам и двадцать хватит.
– Нет, или давайте тридцать, или подписывайте и мы передаём станок в перечень закупок за рубежом.
Начинается канюченье, что мы, дескать, не патриоты, не уважаем родную промышленность, ведь но ГОСТу всё вполне проходит. Но наши ребята стояли жёстко.
И то, что правительство поддержало нас – даже специальное решение было работать не по ГОСТу, а по стандартам ФИАТа – было великим делом. Только благодаря этому появились в стране новые стали, пластмассы, смазки, резины…
А не будь всего этого – и не стало бы у нас вазовских машин. А родилась бы очередная разновидность «Волги» или «Москвича» (не хотелось бы их принижать, но из песни слова не выкинешь).
И если говорить о семействе «ВАЗ-2101 –011 –013», то здесь нам себя упрекнуть почти не в чем. И владельцы этих машин даже возмущались, Когда их снимали с производства, освобождая место для переднеприводных «Самар». Что ни говорите, очень удачная конструкция получилась.
Только в любимом костюме нельзя же бесконечно ходить, надоест. И если не тебе, то окружающим – залоснится, устареет с точки зрения моды.
Так и с этими машинами произошло. Хотя, появись они сейчас на рынке, вполне бы соответствовали требованиям дня. За исключением, может, экологии (по этому показателю спрос растёт на глазах), да имея чуть худшие, чем требуется в наше время, показатели по аэродинамике.
Я вот думаю, что многие наши руководители при всём своём жёстком прагматизме были всё же в душе идеалистами.
Мы-то теперь для себя уже уяснили, что настоящий автомобиль, хороший, можно создать только тогда, когда вся страна готова, вся промышленность готова, вся наука страны готова к этому автомобилю. И явно скороспелый, пусть и благой призыв сделать ВАЗ законодателем мирового автомобилестроения –
А в конце 60-х – начале 70-х годов мы попытались сделать всё наоборот. И что удивительно – получилось, пусть и на короткий срок. Сначала была создана конструкция – автомобиль, а уж затем (правда, при мощной поддержке сверху) мы заставили всю страну под него подтягиваться.
Геннадий Алексеевич ЛЯХОВ,
Конструктор
Работать на ВАЗе я начал 16 января 1967 года. Но случилось это, как ни странно, вовсе не в Тольятти (туда я попал несколько позже). До этого работал в КЭО ГАЗ вместе с Л. И. Вихко. На меня был оформлен вызов Минавтопрома как на специалиста – конструктора-кузовщика.
И поехал я в Москву к В. Н. Полякову. Целей приезда у меня было две: первая – работать на новом автозаводе, чтобы повысить свою квалификацию и постичь всё новое, что наработано итальянцами; вторая – улучшить спои жилищные условия.
В то время (конец 1966 – начало 1967 гг.) в Москве работала сравнительно небольшая команда вазовцев – конструкторов и испытателей.
Это были В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Л. И. Вихко, А. Л. Зильперт, В. М. Малявин, Ю. Д. Папин, Б. П. Калинин, М. А. Коржов, С. И. Матяев, Ю. В. Крымов, A. M. Чёрный, Р. Ф. Насретдинов, В. А. Новицкий, Ю. М. Полев, В. О. Овсянников, В. О. Вишневский (переводчик) и два пенсионера из НАМИ. Основную массу составляли выходцы с ГАЗа, но были люди и из других мест.
Оформили меня в группу кузовов под начало всё того же Вихко. Перед нами стояла задача размещения комплектующих изделий по соответствующим министерствам и главкам. Кузовными деталями занимались Вихко, Ляхов, Полев; двигателем – Коржов; шасси – Зильперт, Малявин; комплектующими – Папин, Новицкий. Поспелов и Шнейдер являлись заместителями Соловьёва, а остальные занимались испытаниями совместно с работниками НАМИ.
Вся наша вазовская «бригада» размещалась тогда в НАМИ (для нас была отгорожена часть входного вестибюля). Дело было зимой и температура в нашей комнате колебалась от +10° до –10°С.
Группа составляла различные списки деталей, материалов и давала сведения зам. министра В. Н. Полякову.
Мы, трое кузовщиков, занимались после работы ещё и составлением спецификации по кузову. Размещались в гостинице «Заря», я жил в одном номере с Вихко и ещё несколькими соседями (совершенно посторонними командированными), которые часто менялись. Условия в наших гостиницах описывать излишне. На работу до НАМИ ходили пешком несколько километров.
Однажды, где-то в середине февраля, Поляков поставил перед Поспеловым задачу – придумать название для автомобиля, который будет выпускаться на новом заводе. Так как орнаменты и заводской знак относились к кузовным деталям, то заниматься этим пришлось мне.