ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Котляров Вадим Александрович

По требованиям нашего отраслевого стандарта всем номерам деталей FIAT мы присвоили наши номера. Считаю, что это было ошибкой, так как пришлось заводить две толстенные книги, наподобие словарей: в одной перевод номеров FIAT на номера ВАЗа, в другой – соответственно наоборот.

1967 год, Турин. Сидят: А. Зильперт. Б. Бажухин, В.

Малявин, В. Поспелов. Стоят: Л. Вихко, А. Чёрный, Ю. Крымов, Г. Ляхов

Г. Клячин. И. Крутько и Л. Вихко на 51-м туринском автосалоне (ноябрь 1969 г.)

Работа над «Нивой», 1972 г. (Л. Мурашов и Л. Вихко)

Апрель 1972 г. С. Дёмин, Л. Вихко и С. Слюсарь на Волжском заводе РТИ (бескомпромиссная борьба за качество дверных уплотнителей)

Да и переиздание чертежей на русский язык тоже было неоправданной работой – проще было под итальянским текстом давать надписи на русском языке. И в дальнейшем, уже при работе в Тольятти, когда надо было о чём-нибудь спросить у конструктора FIAT, специально командированного в Тольятти, он переводил номер на фиатовский, брал чертёж на итальянском языке и только после этого мог ответить на поставленный вопрос.

Мы выдвигали ФИАТу требования по доработке конструкции. К примеру, четыре точки (вместо двух) на кузове для его подъёма домкратом при смене колеса, обеспечение спального положения передних сидений, крепление номерных знаков по ГОСТу, введение буксирных проушин. Итальянцы проделывали эти работы очень быстро.

Для того, чтобы правильно составить спецификации по требованиям наших стандартов, а также для более полного изучения конструкции мы часто посещали заводы FIAT, изучали технологию изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля. Это позволяло нам более обоснованно требовать от конструкторов FIAT внесения в чертежи необходимых уточнений.

Итальянцы внимательно присматривались к нам, изучали и проверяли нашу квалификацию. Меня, например, проверял приставленный к группе конструкторов переводчик: он просил меня в свободное время прорисовать и предложить ему, как лучше сделать кардан-бокс (коробку для мелких вещей в районе рычага переключения передач). Мои эскизы он уносил и вновь повторял свою просьбу с добавлениями – подсветка, отделка под дерево, легкосъемное крепление. И опять всё куда-то уносил (как у нас говорят – «с концами»).

Интересно он проверял нашего зам. главного конструктора по двигателям:

– Господин Шнейдер, я вчера видел на улице Alfa Romeo с шестицилиндровым мотором.

На другой день в обед пошли на улицу, пригласили и меня. Переводчик подводит нас к автомобилю и говорит:

– Вот эта машина.

Шнейдер стал её внимательно рассматривать, а я подумал – как это можно узнать число цилиндров у мотора, который не видно под закрытым капотом?

При

посещении цехов FIAT спрашиваю, к примеру:

– А почему эту деталь подбивают вручную?

В ответ слышу:

– Вы же сказали, что Вы – конструктор, почему же обращаете внимание на такие вещи?

Я отвечал, что какой же я конструктор, если не знаю, как ведёт себя деталь в производстве.

Часто приходилось видеть на конвейере не те детали, что изображены на чертежах. На мои вопросы конструкторы не могли дать толкового объяснения, но вскоре приносили уточнённый чертёж. Потом мне объяснили, что технологи FIAT имеют большие полномочия и часто вносят изменения, направленные на упрощение монтажа, облегчение работы сборщиков, снижение себестоимости.

Как-то я спросил начальника цеха, когда он сопровождал нас по главному конвейеру – зачем ставят сливные трубочки в нижних углах ветрового стекла? Он говорит:

– О, очень умный вопрос (говорить комплименты итальянцы нисколько не стесняются)!

И рассказал, что окончил институт по самолётостроению и попал на FIAT мастером. На заводе внёс одно предложение, другое. Его поставили начальником участка. А после предложения ввести эти трубочки (в институте он изучал вопросы герметизации кабины самолёта) его назначили начальником цеха. И с гордостью добавил:

– Я на этом карьеру себе сделал!

FIAT постоянно вносит изменения в конструкцию автомобилей в ходе их производства. Уже после отъезда с ВАЗа фиатовских специалистов в УГК осталось более 1000 запросов на изменение конструкции деталей, внесённых технологами FIAT, одобренных их и нашими конструкторами, но не принятых нашими технологами.

А ВАЗ поставил автомобиль 2101 на конвейер, продержал его в производстве несколько лет и снял с производства, не внеся в автомобиль никаких изменений, направленных на улучшение конструкции или технологии (кроме тех, что были необходимы для исключения дефектов). Обидно за такую работу!

Когда на ФИАТе в цехе сварки кузовов мы с Ляховым спросили мастера, как ведётся проверка, поставлены ли точки сварки верха центральной стойки с боковиной, он очень удивился. Мы осветили это место зажигалкой – точек сварки не было. Проверили подряд три боковины. Мастер что-то сказал рабочим и мы увидели, каким способом ставятся эти точки, а по чертежам мы не могли понять, как можно вообще добраться сюда электродом.

Если бы я не видел, как делают и как собирают детали, мало бы чего я понимал в конструкции кузова, пользуясь только чертежами.

А вообще, итальянцы – народ интересный. Общительные как русские, горячие как грузины, любопытные как дети, иногда малознающие, почти неграмотные. А тональность речи, если не обращать внимания на быстроту фраз, очень похожа на русскую.

Дети во дворе играют в футбол. Выходит на балкон женщина и кричит:

– Паоло, вада а каза!

Я подсознательно говорю себе: «Павел, иди домой!».

И та же напевность речи, та же тональность.

Интересно, что наши тогдашние представления об Италии имели мало общего с реалиями местной жизни. Спрашиваю, к примеру: