ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Самое интересное, что оформляться пришлось всё равно через Поспелова, который сделал вид, что впервые меня видит. Ну да ладно, дело прошлое.
Таким образом, 15 сентября 1970 года приступил к работе в бюро трансмиссии у А. Л. Зильперта. Поставили меня вместе с Ю. В. Гостюхиным заниматься ведущими мостами. Но поработать долго не пришлось, поскольку уже в декабре перекинули меня на строительство Инженерного центра (ни один молодой специалист сей участи тогда не избежал).
На стройке проработал всю зиму – строили тогда корпус 50 (испытательский). На месте «конструкторского» корпуса 51 в то время, по-моему, даже ямы не было.
В
Валерий Павлович СЁМУШКИН,
Дизайнер
Я – сибиряк. Родился и вырос в Новосибирской области. На заводе с 1971 года, после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. Мухиной.
Наш громко, на итальянский манер, именуемый Центр стиля был в то время пятачком на КВЦ площадью 20x20 метров. Квадрат, огороженный чем попало, заваленный всяким барахлом, среди сполохов сварки, грохота прессов, шума станков за перегородкой. Над головой курсировал подъёмный кран, перетаскивая огромные железки, готовые приземлиться на голову в любую секунду.
Так что на деле никакого Центра стиля, конечно, не было. Было просто бюро дизайна – три дизайнера, три слесаря и несколько модельщиков. Рядом с нами располагались экспериментальный цех (он тогда назывался цех 91) и цех испытаний (цех 93). Нам соответственно был присвоен № 92.
Когда я пришёл сюда в сентябре 1971 года, то обратил внимание, что на обратной стороне обшарпанного шкафа висел план работы Центра стиля на март месяц (!). Но видимо, планы всё-таки какие-то были, поскольку трое дизайнеров были разделены по темам.
Я сам захотел взять тему «Автомобиль для сельской местности» (подробно об этом будет рассказано дальше).
Работали тогда «с листа». Не было необходимости в технологической проработке макетов, не нужно было проводить материальную подготовку, поскольку уголок, фанера, дерево, пластилин – всё это было. Не нужно было выписывать наряды-задания, подписывать всё это у множества начальников. Нарисовал и через несколько часов – готово. Счастливые времена, где они сейчас?
Дали мне троих помощников – маститых Б. М. Скрипника, Ф. Х. Танеева и молодого Колю Юманова.
Борис Михайлович – это великолепный мастер-гипсомодельщик, основательный, спокойный, обаятельный человек, крепкий мужик. Он был моей главной опорой. Ему даже и эскизов не надо было рисовать. Достаточно было в общих чертах наметить форму, как он уже начинал ворчать:
– Валерий Палыч, я понял всё, иди, всё сделаю, не мешай – тесно.
Работал он без суеты. А время поджимало и я переживал – успеем ли?
– Да успеем! – утешал он меня. И успевали. Всегда.
Модельщик высочайшей квалификации Файзи Халимович Танеев учился в художественном училище (до войны ещё) и мог ритмично работать весь день, ровно, без расслабления и так изо дня вдень.
Посложнее было Коле Юманову, но его трудолюбие вполне заменяло ему нехватку опыта. Его «примерно точно» выдумать невозможно, впрочем, как и забыть. С одной стороны, это, конечно, смешно, но с другой – точнее не скажешь.
Дело в
А теснотища на КВЦ была жуткая. Отойти, чтобы посмотреть хоть как-то издали, было невозможно, приходилось забираться на шкафы, которые тоже использовались, чтобы оградить нашу территорию.
Зачастую мне с работы приходилось уходить ближе к полуночи. Удобнее всего было уезжать со второй сменой, так как добраться от КВЦ до дома с зелёными балконами (знаменитая общага УГК) на ул. Революционной было непросто (семья смогла приехать только после получения «малоссмейки»).
Но подробно о работе над «Нивой» – в соответствующей главе.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ПЕРВАЯ ПРОБА СИЛ – МИКРОЛИТРАЖКА
О том, как FIAT продал России свою лучшую разработку – модель 124 – написано немало. Но кое-что при этом неизбежно остались за кадром.
Да, FIAT-124 – прекрасный автомобиль классической компоновки. И титула «автомобиль года» он был удостоен и 1966 году совершенно заслуженно.
Но что греха таить – слукавили господа итальянцы, чего уж там! Уже тогда они поняли, что время «классики» уходит – последующие события подтвердили это во всей полноте. Из этой концепции уже было «выжато» практически всё, что возможно – за 124-й последовала лишь 131-я модель, представлявшая по сути лишь модернизацию предшественника и продержавшаяся на конвейере не так уж и долго. Небольшими партиями и тоже недолго выпускались также FIAT-132 (он был чуть побольше) и люкс-лимузин FIAT-130.
И всё. Больше FIAT к «классике» не вернётся. Никогда.
А ведь работа над массовыми переднеприводными моделями на фирме шла, и давно. Но под большим секретом.
Ю.Данилов. Главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, посещая фирму FIAT, неоднократно общался с главным конструктором Джованни Джакоза и другими ведущими специалистами. И, наблюдая всё возрастающий интерес многих автомобильных фирм к переднеприводным автомобилям, чувствовал, что руководство FIAT явно «темнит», отрицая какие-либо работы в этом направлении.
Наши специалисты, побывавшие тогда, в конце 60-х гг., в Турине, вспоминают, что на все вопросы о том, не занимается ли FIAT переднеприводными разработками, итальянцы делали круглые глаза и отвечали:
– Ну что вы, синьоры! Зачем нам это? Это неперспективно!
А разработки между тем велись! И весьма интенсивно!
Сильным стимулятором для работ по переднеприводникам стало появление в 1959 году удачной машины Morris Mini Minor (фирма Morris уже тогда входила в компанию British Motor Corporation). Автором её разработки (и дизайна, и конструкции) был главный конструктор корпорации ВМС Алек Иссигонис, которому модель Mini Minor принесла мировую славу [35] .
35
Эта модель выпускалась концерном ВМС как под маркой Morris Mini Minor, так и Austin Seven – различались они только эмблемами.