ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
Но первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв понимал, что создать творческий конструкторский коллектив по всему комплексу (конструкторы, испытатели, экспериментальный цех) можно только проводя одновременно с освоением производства семейства ВАЗ-2101 и собственные разработки.
Так появились в УГК проекты машин для уборки снега с крыш, платформы для перевозки автомобилей в 2 ряда, водооткачивающей передвижной станции и т.п.
Первую серьёзную работу я выполнил в бюро перспективного проектирования (будущее бюро общей компоновки). Была создана небольшая группа (из двух человек) по проекту двухъярусной платформы для перевозки автомобилей.
Работа
А последствия были плачевными. При заездах и съездах (особенно лихих, как принято на отгрузке) автомобили стали биться низом об эти кронштейны – амплитуду динамической вертикальной раскачки мы явно недооценили.
И однажды случился скандал – получатель отказался принимать повреждённые автомобили. Было назначено целое расследование причин и мне даже пришлось объясняться с прокурором, что по тем временам было делом совсем нешуточным. По молодости лет нас тогда простили, но урок запомнился на всю жизнь – просчитывать надо всё до мелочей!
Запорожье. 1965 год (I курс), на уборке клещевины
1967 год, III курс, возле общежития
1973 год, г. Термез, южные испытания 2Э2121 и УАЗ-469Б (В. Фатеев, П. Прусов, С. Четвериков и В. Котляров)
1975 год. П. Прусов – ведущий конструктор проекта 2121
Выступление главного конструктора на вечере памяти В. С. Соловьёва (16 февраля 1999 г.)
Кстати, уже тогда начали думать над модернизацией ещё только становившейся на конвейер модели ВАЗ-2103 (проект 2106).
Надо отметить, что Соловьёв сумел создать в коллективе ОГК-УГК. весьма благоприятную творческую атмосферу.
При обсуждении проектов он выслушивал всех – и маститых, и «зелёных». И при принятии решения значение имела только ценность предложения, а не ранг специалиста, его внёсшего.
Он вообще много доверял молодым. Был терпелив, выслушивал всех, никого не перебивая, давая возможность высказывать своё мнение по нескольку раз. Но уж после принятия решения требовал следовать ему без отклонений.
Запомнилась
Мы же, зная это его свойство, старались поменьше заставлять его краснеть за наши действия.
Именно он поставил задачу по комплексному проектированию автомобилей.
Первой по-настоящему автомобильной разработкой стало проектирование переднеприводной микролитражки ВАЗ-1101, которую впоследствии окрестили «Чебурашкой».
Следующей серьёзной работой стало проектирование «Нивы». Оно развернулось где-то в начале 1971 года. Но обо всём этом будет подробно рассказано в следующих главах.
Валерий Иванович СМИРНОВ,
Испытатель
Приехал я на ВАЗ с Уральского автомобильного завода в июне 1970 года.
Очень рад, что мои знания и опыт испытателя оказались востребованы производством ВАЗа.
С первых дней работал с А. М. Чёрным, Г. Э. Ионтелем, И. П. Крутько, Н. А. Зенкиным, В. А. Мухиным, Г. А. Чугуновым, В. С. Соловьёвым, Е. А. Башинджагяном, М. Н. Фаршатовым, В. Н. Поляковым.
В условиях производственных площадей КВЦ работа шла часто круглосуточно, с пирожками и кефиром. Вечером или ночью нас непременно посещал Башинджагян.
Первая задача – освоение производства деталей на ВАЗе, сборочных линий в МСП. Вёл, как «бригадир» от Полякова, линию сборки переднего ступичного узла, докладывая ситуацию каждую неделю на совещании директоров.
Вёл отработку запуска в производство дисков колёс. Никаких специальных стендов для их испытаний тогда не было, и мы приспособили для этого токарный станок, который нам выделил Башинджагян. Испытывали на нём наши диски в сравнении с итальянскими.
Вторая задача – круглосуточный контроль деталей производства ВАЗ (тарелки пружин клапанов и многое другое) и комплектующих изделий заводов-смежников (сальники, тормозные уплотнители, сайлент-блоки и т.д.).
У нас был хороший творчески-производственный тандем «Смирнов-Ионтель». За мной была постановка задачи, методическое обеспечение и проведение испытаний, а за Герасимом Эммануиловичем – придумать приспособление, стенд, изготовить его и произвести отладку до полной готовности к испытаниям.
Не было стендов, и мы их делали с помощью В. Н. Полякова на КВЦ (небольшие стенды и приспособления – сами, силами УГК). Не было методик – придумывали, отрабатывали. Не устраивала методика – проводили её модернизацию и совершенствовали.
Работали с энтузиазмом, так как результаты сразу доходили до Полякова и по ним принимались решительные меры до полного выполнения.
Ощущалась высочайшая ответственность за результаты испытаний – попробуй-ка, ошибись! Нам, коллективу испытателей КБ механических испытаний, эта ответственность помогала не делать ошибок.
По результатам наших испытаний много было создано для итальянской делегации напряжённых моментов техническим директором Е. А. Башинджагяном.
У наших стендов, как на дежурстве, перебывали почти все члены технической делегации FIAT. Мы работали круглосуточно, а они дежурили по 2 часа на наших испытаниях.