ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
Шрифт:
А после работы шли пешком домой.
В Турине удалось сделать много полезного для ОГК. Средств на наши проблемы было отпущено явно недостаточно. Поэтому мы стали изыскивать всевозможные способы финансирования.
И представьте – нашли! От крупных многомиллионных заказов на оборудование для других производств всегда оставались какие-то «крохи». И тут важно было не упустить случая и вовремя под это дело «поднырнуть. Добрым словом хочется вспомнить руководителя нашей делегации В. В. Каданникова, который с пониманием относился к проблемам ОГК и никогда
В конце 1971 года я вернулся из Италии. Стройка Инженерного центра шла полным ходом. Возглавляли её от ОГК А. И. Карпезо и В. М. Наумов. А строительство моторных боксов полностью легло на Валентина Исакова – опытнейшего двигателиста, который был в этом вопросе моей правой рукой.
В сентябре 1971 года удалось задействовать первый моторный бокс в ТПИ, где были начаты испытания первого опытного двигателя для микролитражки Э1101.
В 1972 году получил квартиру и перевёз семью в Тольятти.
Продолжали строить боксы в Инженерном центре. Первый бокс пустили в 1972 году. Параллельно вели набор специалистов для испытаний двигателей.
Строительство Инженерного центра до сих пор вспоминаю с содроганием. Тогда в ходу была фраза: «Строителей надо выдавливать из корпуса своими телами!». На практике это означало одно. Как только строители видели, что заказчик сам активно начинает влезать в дело, они тут же снимали людей на другой объект. И заканчивать строительство приходилось уже без них.
Работали тогда с утра идо позднего вечера, по субботам и воскресеньям. Это не было героизмом. Это было нормой. Никто ни перед кем не рисовался – нам это было не нужно. Дело завода требовало этих усилий. Но Инженерный центр мы всё же построили!
Вадим Александрович КОТЛЯРОВ,
Испытатель
Автомобилями я бредил с детства. И это была не просто игра «в машинки», через которую проходит большинство нормальных пацанов [27] .
27
Во всяком случае, она растянулась на всю сознательную жизнь.
Запомнилось, как в день рождения родители подарили мне большую (где-то в масштабе 1:20) и действующую модель немецкого колёсного бронетранспортёра (трофейную, конечно). Жили мы тогда в Германии, в Потсдаме – отец забрал меня из голодной России в декабре 1945-го (сразу же, как фронтовикам разрешили привозить семьи). Они с матерью отслужили всю войну в батальоне аэродромного обслуживания (БАО) при 16-й воздушной армии.
Транспортёр тот заводился ключом и довольно лихо ездил, да ещё
Но всерьёз началось всё в Краснодаре, куда мы все переехали и 1949 году после демобилизации родителей.
По соседству располагалось небольшое автохозяйство. И я прoпал. До той поры и представить себе не мог, сколько радости может доставить отмывание жутко грязных или замасленных деталей в солярке или керосине. А уж когда в первый раз доверили загнать ГАЗ-51 на яму – восторга не передать!
Насквозь пропахший гаражом, возвращался домой, где меня, естественно, ждала очередная нахлобучка – родители почему-то этой радости не разделяли.
И у меня не было проблем, где учиться после школы – конечно там, где готовят автомобилистов.
Изучив все доступные справочники, нашёл два подходящих ВУЗа – в Новочеркасске и Горьком. Первый отпал сразу же, поскольку готовил только эксплуатационников, а мне смутно хотелось чего-то большего, чем просто ремонтировать грузовики на автобазе.
И поехал я в Горький. Учёбу в институте опускаю – ничего особо интересного, всё как у всех. Учился вместе с Б. Тимофеевым (он был на пашем же потоке, только на курс старше) и в одной группе с Ю. Кудрявцевым, нынешним главным конструктором ГАЗа.
В 1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальности «Автомобили и тракторы», снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов (в качестве зампотехов танковых рот).
Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю (учился вполне прилично и имел возможность выбора). Думаю, возобладала псевдоромантика – было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил, немало удивив комиссию (мне потом сказали, что добровольно в эту Тмутаракань ещё никто не вызывался).
Добравшись до Магадана (десять суток поездом до Владивостока и ещё пять на теплоходе), узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод исключительно горнодобывающим оборудованием.
Да и засунули меня в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место – техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.
Промаявшись там несколько месяцев, чувствую – ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался – этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.
А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на заводе, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было восполнять.
И пошёл я прямо к директору (предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей – токарей, фрезеровщиков и т.п.), проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае – в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым. Директор мне так и сказал: