ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Котляров Вадим Александрович

И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:

Над Тольятти – степной зной,Озверевшей пурги вой,Оголтелых ветров свист.Пожелтелый кружит

лист,Перекрытий стальных стон,Новостроек шальной звон,Молодого труда песнь.Потому мы с тобой – здесь!

Жили мы почти все в доме с «зелёными балконами» (Революционная, 33). Размещались в квартирах, по 2-3 чел. в комнате. Общага есть общага.

В апреле следующего года (всего через 5 месяцев – в Горьком о таком и мечтать не приходилось!) получил однокомнатную квартиру в Старом городе. Был тогда холостяком, но очень помог A. M. Чёрный, за что ему огромное спасибо. Так до сих пор и остался «старогородским» (когда появилась семья, удалось расшириться по соседству).

Размещались испытатели (вместе с дизайнерами и экспериментальным цехом) тогда в КВЦ. Никаких опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине – стоял лишь металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.

Вся работа сводилась к рутинным испытаниям комплектующих изделий, которые мало-помалу осваивали смежники. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, было довольно скучно (в смысле работы – в плане быта скучать не приходилось, так как ещё просто ничего не было).

В 1971 году начались государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. Официальным представителем завода был Е. Малянов, а я был у него «правой рукой».

Собственно, этих испытаний можно было и не проводить. На первом же заседании комиссии её председатель А. Островский (НИИАТ) сказал:

– Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!

Но порядок есть порядок. Хоть задним числом (завод уже вовсю работал), но комиссия должна была своё заключение дать.

Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Машина оказалась по всем показателям настолько лучше «Москвичей» (участвовали два «М-412ИЭ», причём в экспортном исполнении), что спорить было не о чем. Правда, представители АЗЛК сумели в итоге настоять на том, чтобы из отчёта были убраны все сравнения с «Москвичом» и комиссии на это пошла – уж больно неприглядной была картина.

А в 1972 году началась работа с первым образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Тогда же были сделаны два опытных образца автомобиля повышенной проходимости Э2121. Началась долгая, многотрудная и весьма, в итоге, успешная работа над «Нивой». Но обо всём этом будет подробно рассказано дальше.

Пётр Михайлович ПРУСОВ,

Конструктор

Родился и вырос я в Белоруссии, на Витебщине, в деревне

Зубки. Наш Лиозненский район находился (и находится) у самой границы с российской Смоленщиной, поэтому и белорусы, и русские здесь основательно перемешались [33] .

33

Думаю, что даже сейчас там никаким национализмом и не пахнет.

Когда в 1958 году окончил русскую школу в Лиозно, встал вопрос – где учиться дальше? Неподалёку от нас был небольшой городок под названьем… Городок (это вовсе никакой не каламбур!), где располагался техникум механизации сельского хозяйства. Туда я и поступил.

Учили нас основательно, практику проходили в далёких целинных совхозах. После окончания в 1962 году был направлен механиком в один из колхозов (опять же на Витебщине).

Но поработать удалось всего несколько месяцев – в октябре был призван в армию. Служить довелось в танковых частях Белорусского военного округа, механиком-водителем тяжёлых танков.

В феврале 1963 года был направлен в Алжир на разминирование минных полей (везли меня туда, как «кота в мешке», ничего не спрашивая и не объясняя – такие уж были времена).

До декабря успешно работал там с танковым тралом, обезвредив огромное количество мин (при работе с тралом в танке находится только механик-водитель). А в декабре случилось несчастье – напоролся на какую-то сверхмощную мину.

В течение пяти дней числился в списках пропавших без вести, а два дня – даже в списках погибших [34] .

34

На этом месте в алжирской пустыне до сих пор стоит обелиск, где среди погибших есть и моя фамилия.

Пришлось, конечно, поваляться по госпиталям, но ничего, оклемался, после этого ещё полтора года дослуживал.

Демобилизовавшись в 1965 году, поступил в Запорожский машиностроительный институт на факультет «Автомобили и тракторы» (специальность 0513 – «Конструирование»).

Как учился, опускаю – студенческие годы помнят, наверное, все. Каждое лето выезжали со стройотрядами – два сезона работали в деревнях Запорожской области, а ещё два – в Сибири.

Поскольку на одну стипендию прожить трудно, первые годы подрабатывали в качестве грузчиков на станции Запорожье-1 – года два я был бессменным бригадиром.

А на III курсе удалось устроиться (на полставки) инженером-конструктором в ОГК Запорожского автозавода, что позволило приобрести бесценный опыт реального заводского конструирования. Работал там до самого окончания института. Удавалось иногда подрабатывать и на институтской кафедре технологии металлов.

В общем, жизнь скучной не казалась. На IV курсе обзавёлся семьёй. В ОГК ВАЗа пришёл летом 1970 года.

Это был период постановки на производство автомобиля ВАЗ-2101, освоения в СССР комплектующих изделий для него, начала производства деталей и узлов на ВАЗе, пуска главного конвейера и продолжения строительства города и завода.

Поскольку кое-какой опыт конструирования у меня к тому времени имелся, то на период освоения поставили меня «дежурным конструктором». Заключалось сие в решении вопросов, возникающих во второй смене. Это налагало чрезвычайно высокую ответственность и очень помогло потом не бояться принимать самостоятельные решения.

Впереди ждало освоение ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103. Работы хватало всем и думаю, что никто не бросил бы в ОГК-УГК «камень», если бы конструкторы занимались решением только этой задачи.