Взлёт 2009 10
Шрифт:
Когда планируете начать подготовку своих пилотов и техников для эксплуатации «Суперджетов»?
Это будет в следующем году. Я думаю, уже с весны 2010 г.
Каковы перспективы Ан-140 в парке авиакомпании «Якутия»?
Нашей авиакомпании нужно примерно 10 самолетов такого класса до 2012 г. В октябре мы начинаем эксплуатацию третьего Ан-140. Кроме того, на МАКС-2009 у нас были переговоры с украинской стороной. Они нам предложили купить еще два Ан-140-100. Правда, они уже были в эксплуатации, но это почти новые самолеты — им около 4 лет. Ну, и сейчас в стадии детальной проработки находится проект лизинга шести новых самолетов Ан-140 российской сборки. Этот проект готовится совместно с «Внешэкономбанком», заводом-производителем «Авиакор — авиационный завод» и нами. Проект был запущен осенью прошлого года, в конце 2008 г. принят к рассмотрению. Сейчас обсуждаются условия лизинга, идет работа над деталями твердого контракта.
Будет ли авиакомпания дальше развивать региональные перевозки?
Для нас это приоритет. Я больше скажу, это приоритетное направление для всей Российской Федерации. Потому что «подпитка» основных маршрутов осуществляется за счет региональных (местных) воздушных линий. К сожалению, в последние годы даже при общем росте авиаперевозок местные линии стагнировали. Мы являемся вторым перевозчиком в Российской Федерации на региональных маршрутах. Безусловно, будем продолжать их наращивать. Так, в прошлом году общий рост авиаперевозок авиакомпании «Якутия» составил 30,3 %, а на региональных маршрутах — 7–8%. По итогам 2009 г. у нас также будет рост. В связи с развитием крупных экономических проектов в Якутии мы открываем новые маршруты. Причем даже такие, которые мы не ожидали. Сегодня в связи со строительством нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» и открытием новых нефтяных месторождений деловая активность в регионе увеличивается. Мы уже начали выполнять полеты на самолетах Ан-140 и Ан-24 по маршрутам, связывающим районные пункты в Якутии. Раньше такого не было, а на некоторых линиях сейчас мы выполняем практически ежедневные рейсы.
Руководство авиакомпании довольно развитием «Якутии»?
Мы развиваем свой бренд. В настоящий момент у авиакомпании «Якутия» три базовых аэропорта — Якутск, Внуково и Краснодар. По показателю пассажирооборота, принятому международными авиационными организациями как основной критерий оценки работы перевозчика, авиакомпания занимает 12-е место в Российской Федерации. С точки зрения позиционирования на рынке мы проводим осторожную и мягкую маркетинговую политику. Но пассажиры, которые летают с нами, нас хорошо знают. У нас есть программа часто летающих пассажиров. Компания активно использует электронное оформление билетов — сейчас таким образом продается около 47 % авиабилетов. Причем, что самое интересное, практически во всех районных центрах Республики Якутия, улусах, местные жители активно пользуются именно электронными билетами. Это несомненное свидетельство того, что современные технологии в компании работают и нашли своего потребителя. Авиакомпания «Якутия» плавно наращивает свою деятельность, и даже в условиях кризиса в этом году мы наблюдаем рост авиаперевозок примерно на уровне 15–17 %. Но у нас своя специфика. Мы обслуживаем Дальний Восток, преимущественно его северо-восточную часть. Участвуем в программе перевозок жителей Дальнего Востока по субсидированным тарифам. Причем по объему таких перевозок «Якутия» занимает второе место после «Трансаэро». У нас 7 маршрутов, на которых мы перевозим пассажиров по льготным тарифам.
Как вы расцениваете решение государства субсидировать авиаперевозки жителей Дальнего Востока в другие регионы?
Благодаря субсидированию авиаперевозок, мы наблюдаем рост пассажиропотока. У нас не было не то что падения объема перевозок в самое тяжелое для мировой экономики время, а наблюдался их рост. Конечно, этот механизм надо дорабатывать с точки зрения получения доступа к возможности совершать финансово приемлемый перелет большего числа граждан. Потому что, на наш взгляд, здесь наблюдается некое несоответствие. Например, человек в возрасте до 23 и старше 60 лет получает право на неограниченное количество перелетов в рамках установленных сроков. Допустим, он может это сделать 10 раз, а не подпадающая под эти возрастные рамки категория не сможет слетать и одного раза. Вот тут, возможно, и нужны корректировки. По-моему, надо взять на вооружение опыт Соцстраха и пенсионных фондов, которые давно уже наработали опыт предоставления различных субсидий в регионах. Но поскольку это первый эксперимент, то все гладко и не получилось. Однако все без исключения авиакомпании отмечают положительный эффект от программы субсидирования авиаперевозок. Самое главное, что хорошо встретили эту программу сами граждане. И, безусловно, они хотят, чтобы она только расширялась. Уже в текущем году, понимая важность авиасообщения для дальневосточного региона, правительство расширило сроки программы. Мы будем выполнять такие полеты до 31 октября. А в следующем году финансирование будет несколько больше. Планируется, что данная программа будет действовать не с 15 мая по 15 сентября, а с 1 апреля по 1 ноября.
В какие еще страны можно будет улететь регулярным рейсом вашей авиакомпании из аэропорта Якутска в ближайшем будущем?
Пока из Якутска мы выполняем регулярные рейсы в Ташкент (Узбекистан),
Спасибо за интересный разговор и желаем Вам новых успехов!
Сергей ЖВАНСКИЙ
"КД авиа" — совершила последний рейс
Ровно год назад наш журнал писал о потрясшем гражданскую авиацию страны событии: в начале прошлой осени практически одновременно ушли с рынка, прекратив перевозки пассажиров, сразу несколько крупных отечественных авиакомпаний, образовывавших альянс «Эйр Юнион», а также дальневосточная «Дальавиа» (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 31, 32–39). Несмотря на бушующий мировой экономический кризис и связанный с ним общий спад авиаперевозок, в последующие месяцы «табель о рангах» трех десятков ведущих российских авиакомпаний столь радикальных изменений больше не переживала. Но пришел сентябрь, а с ним и новая печальная весть: в Калининграде прекратила продажи билетов и готовится к остановке деятельности «КД авиа» — компания, вошедшая по итогам 2008 г. в десятку сильнейших и продемонстрировавшая тогда рекордные темпы роста (увеличение объема перевозок более чем в два раза). Справедливости ради, надо отметить, что банкротство «КД авиа» не стало громом среди ясного неба — первые признаки неблагополучной ситуации на предприятии стали проявляться уже почти год назад, но многие были уверены, что «социально значимой» для российского западного эксклава компании не дадут погибнуть. Реальность, однако, оказалось более жестокой. 14 сентября «КД авиа» лишилась свидетельства эксплуатанта, а на выручку ее пассажирам пришлось прийти другим компаниям — в первую очередь «Аэрофлоту», который теперь, судя по всему, и займет место разорившегося перевозчика в Калининградской области.
Официальное заявление о прекращении с 14 сентября действия свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании «КД авиа» Росавиация сделала 4 сентября. В свою очередь, авиакомпания подала ходатайство в Арбитражный суд Калининградской области о признании себя банкротом. Этим событиям предшествовала шестилетняя история бурного развития авиакомпании (см. «Взлёт» № 10/2006, с.34–39, № 3/2007, с. 16–17) и почти годичная история ее борьбы с кризисом.
Строительство аэропортового комплекса, да и лизинговые платежи осуществлялись за счет краткосрочных кредитов банков. Причем по мере роста масштабов компании размер заимствований только возрастал.
Первым серьезным признаком, сигнализировавшим о неблагополучном финансовом положении авиакомпании, стал прошлогодний дефолт по облигациям: 23 октября минувшего года компания не смогла выплатить купон по облигационному займу (почти 80 млн руб.), а после — до установленного срока 28 ноября — не смогла рассчитаться по всем предъявленным к оплате облигациям на сумму 1 млрд руб. В результате с 1 декабря контрольный пакет акций авиакомпании перешел в фактическое управление главного кредитора по облигациям — банка «Санкт-Петербург». Он и был призван улучшить финансовое положение «КД авиа».
Но, когда в силу кризиса банки практически прекратили кредитовать, было очевидно, что единственным реальным источником нормализации финансового положения могли стать только средства государственного бюджета. При этом банк «Санкт-Петербург», вскоре после получения пакета акций в свое управление, в декабре 2008 г. «назначил» нового — «своего» — генерального директора «КД авиа». Прежний менеджмент был отстранен от финансовой деятельности.
Но ситуация была далека от нормализации. В начале марта «КД авиа» уведомила Росавиацию о возможности прекращения рейсов с 11 марта в случае, если перевозчик не получит финансовую помощь. И буквально в те же дни правительство Калининградской области решилось предоставить госгарантию на 500 млн руб. под обеспечение кредитов того же самого банка «Санкт-Петербург» на поддержание деятельности авиакомпании.
7 апреля менеджментом впервые были приостановлены перевозки, но только на один день. И тогда же, в апреле, Правительством РФ было принято решение о выделении «КД авиа» 4 млрд руб. федеральной помощи. Правительство на протяжении длительного времени положительно оценивало бизнес быстро развивавшейся компании, его роль в экономике Калининградской области и в обеспечении пассажирских перевозок между российским эксклавом, «большой Россией» и Западной Европой. Именно эти факторы и послужили основанием для поддержки перевозчика, входящего в десятку крупнейших отечественных авиакомпаний. При этом от компании требовалось разделить свой бизнес на аэропортовый (в структуру «КД авиа»