Взлёт 2011 11
Шрифт:
| Аннулирование сертификатов эксплуатанта авиакомпаний ГА РФ в 2011 г. | ||||
| № | Авиакомпания | Дата | Состав парка | Причина |
| 1 | Даурия | 25.02.2011 | Ан-2 (2), Ан-24Б (1) | НПСЭ |
| 2 | Вираж | 25.02.2011 | Ан-2 (1) | ПЗЭ |
| 3 | 2-е Свердловское АП | 02.03.2011 | Ан-2 (2), Ми-8 (7), Ми-2 (1) | ПЗЭ |
| 4 | ИркутскАвиа | 14.03.2011 | – | НПСЭ |
| 5 | Москва | 23.03.2011 | B737 (7), Ту-154М (1), EMB-120 (2) | ПЗЭ |
| 6 | Владимирская
| 13.05.2011 | Ан-2 (1) | ПЗЭ |
| 7 | Аэро-Камов | 13.05.2011 | Ка-32 (5) | ПЗЭ |
| 8 | Новосибирское АП | 18.07.2011 | – | ИСПДСЭ |
| 9 | Авиаль-НВ | 15.07.2011 | Ан-12 (2) | ИСПДСЭ |
| 10 | Алания | 15.07.2011 | – | ИСДСЭ |
| 11 | Авиаэнерго | 18.07.2011 | Ту-154М (2) | ИСПДСЭ |
| 12 | Юг-Лайн | 15.07.2011 | Ан-2 (13) | ИСДСЭ |
| 13 | Континент | 29.07.2011 | Ту-154М (2), Ил-76ТД (2) | ПЗЭ |
| 14 | РусЭйр | 13.07.2011 | Ту-134 (7), Як-42Д (4), Як-40 (2) | ПФАП |
| 15 | УВАУГА | 14.09.2011 | Ту-154 (2), Як-40 (2), Ан-2 (2) | ПЗЭ |
| 16 | Илин | 14.09.2011 | Л-410 (1), Ми-8 (2) | ПЗЭ |
| 17 | Як Сервис | 23.09.2011 | Як-42 (2), Як-40 (3) | ПФАП |
| 18 | Кавминводыавиа | 27.09.2011 | Ту-154М (8), Ту-204 (2) | АИП |
| 19 | НАРЗ | 03.10.2011 | Ми-8Т (6) | АИП |
| 20 | Лукиавиатранс | 03.10.2011 | Ан-30 (5), Ан-2 (6), Ми-2 (1) | АИП |
| 21 | АвиаПАНХ | 03.10.2011 | Ми-2 (1) | АИП |
| 22 | Аэро-Транзит | 03.10.2011 | Ан-2 (12), Ан-3Т (1) | АИП |
| 23 | Зональное | 03.10.2011 | Ан-2 (2), Ми-2 (3) | АИП |
| 24 | Аэростарз | 18.10.2011 | Ил-96-300 (1), Ил-76ТД (2) | АИП |
| 25 | Урайавиа | 19.10.2011 | Ми-8Т (10) | АИП |
| 26 | Регион-Авиа | 19.10.2011 | EMB-120 (3), Ан-28 (2) | АИП |
| 27 | ТАНТК им. Бериева | 19.10.2011 | Бе-103 (2) | ИСПДСЭ |
| 28 | Смоленскаэротранс | 31.10.2011 | Ми-2 (5) | АИП |
| 29 | Рязаньавиатранс | 31.10.2011 | Ан-24РВ (2) | АИП |
| 30 | Небесный экспресс | 31.10.2011 | B737 (7), А319 (3) | УППиФЭСД |
| Приостановка действия сертификатов эксплуатанта авиакомпаний ГА РФ в 2011 г. | ||||
| 1 | Авис-Амур | 13.08.2011 | Ан-12АП (1), Ми-8 (4) | ПФАП |
| 2 | Джеталлианс Восток | 14.09.2011 | Ту-134 (2), Як-42Д (2), Цессна (2) | ПЗЭ |
| 3 | Авианова | 10.10.2011 | А320 (5) | ПЗЭ |
| 4 | Авиалинии Мордовии | 21.10.2011 | Ан-24РВ (3), Ан-2 (9) | УППиФЭСД |
Условные обозначения причин аннулирования (приостановки) сертификатов эксплуатанта (СЭ):АИП — на основании акта инспекционной проверки; ИСДСЭ — истечение срока действия СЭ; ИСПДСЭ — истечение 3-месячного срока со дня приостановки действия СЭ; НПСЭ — невозвращение в 10-дневный срок приостановленного СЭ; ПЗЭ — на основании письменного заявления эксплуатанта; ПФАП — по факту авиационного происшествия; УППиФЭСД — ухудшение производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта
Вскоре
Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ
Меняющийся космос в изменчивом мире
Российская космонавтика вступает в новую эру. Позади остались «лихие девяностые» и «никакие нулевые» с одной лишь задачей: выжить любой ценой. Уходят в прошлое годы, когда удалось если не переломить, то затормозить негативные тенденции в отрасли. Начало нового этапа, несомненно, знаменует выступление Владимира Поповкина в Госдуме 7 октября 2011 г. Поводом для приглашения законодателями руководителя Федерального космического агентства на «Правительственный час» стали августовские аварии с грузовым кораблем «Прогресс М-12М» и спутником связи «Экспресс-АМ4». Первая часть доклада была констатирующей, а вторая задала вектор развития отечественной космонавтики на ближайшие десятилетия, став, по сути, программным заявлением главы Роскосмоса.
Отметив, что непосредственной причиной потери «Экспресса-АМ4» стала ошибка в программном обеспечении системы управления разгонного блока, а падение «Прогресса-М» — случайный производственный брак при изготовлении двигателя третьей ступени ракеты-носителя, Владимир Поповкин сообщил о «мерах оперативного порядка».
Специально созданные группы контроля проверили весь ход изготовления космических аппаратов, ракет-носителей и разгонных блоков, предназначенных для запуска в сентябре-октябре: искали отступления от конструкторской документации, нарушения технологического цикла и т. п.
В Федеральном космическом агентстве решено образовать ведомственную систему контроля качества, независимую от предприятий отрасли, а на космодроме Байконур создать единую испытательно- запускающую службу. До этого заводы- изготовители сами испытывали свои изделия, а на космодроме принимали участие в запуске. Теперь эти функции будут разделены.
Будет введена проверка всех изделий ракетно-космической техники в Научноиспытательном центре ракетно-космической промышленности (НИЦ РКП, г. Пересвет Московской обл.), куда планируется передать испытательные стенды, находящиеся сейчас на балансе предприятий. Головной научной организации Роскосмоса — Центральному научно-исследовательскому институту машиностроения (ЦНИИМаш) — поручено разработать стенды проверки полетных заданий всех ракет- носителей и разгонных блоков. Заключения на допуск к полету будут даваться не по отчетам разработчика, а по результатам моделирования на этих стендах.
По мнению руководителя Роскосмоса, среди глубинных причин последних аварий несколько имеют характер ключевых.
Слева: модели ракет-носителей «Русь-М» и «Союз-2.3В» разработки ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс». Справа: семейство перспективных РН «Ангара», создаваемое ГКНПЦ им. М.В. Хруничева (крайняя слева — «Ангара-5П» для пилотируемых полетов). На заставке на соседней странице: полноразмерный макет перспективного транспортного корабля нового поколения ПТК-НП, дебютировавший на МАКС-2011
Первая — несоответствие современным рыночным реалиям нормативных документов, разработанных еще в условиях планово-распределительной экономики. Вторая — большой износ основных фондов, технологическое отставание от современного мирового уровня. За счет внешних заказов ряд предприятий смог сохранить и даже повысить свою техническую оснащенность. Однако большинство заводов, работавших на внутренний рынок, из-за резкого сокращения заказов сделать этого не смогли. В результате некоторые предприятия перегружены заказами, а другие простаивают: загрузка в среднем по отрасли не превышает 33 %. Владимир Поповкин считает, что эти цифры говорят об избыточности отрасли в современных условиях.
Третья ключевая проблема — кадры. Сегодня средний возраст работающих в отрасли составляет более 41 года. Вроде бы неплохо, но около 45 % специалистов предприятий перешагнули за 60 лет, в то время как остальные не достигли еще и 30. Между поколения образовался разрыв, и старшие не успевают передавать опыт младшим. Наконец, имеет место явное несоответствие организационной структуры отрасли современным требованиям внутреннего и внешнего рынка космической продукции и услуг.
Результатом действия этих проблем стала утрата российской космонавтикой конкурентоспособности на мировом рынке. Де-юре она сохраняется, однако — в наименее доходном сегменте — рынке «космического извоза». Де-факто же Россия контролирует …всего 3 % космического рынка, общая емкость которого сейчас оценивается в 270 млрд долл. Сложившаяся ситуация, по мнению руководства Роскосмоса, требует смены приоритетов федеральной космической программы.
Вторая часть выступления Владимира Поповкина в Госдуме и стала, собственно, программной. Руководитель Роскосмоса впервые за последние годы четко расставил основные приоритеты космической деятельности страны на ближайшие годы и даже десятилетия, провозгласив и направления работ на внешних рынках. Нет никаких сомнений, что озвученные положения согласованы с высшим политическим руководством страны.
Итак, в области космоса у России будут следующие приоритеты (в порядке убывания их значимости):