Взлёт 2011 11

Журнал Взлет

Вверху: 2011 г. начался с пожара на борту Ту-154Б-2 авиакомпании «Когалымавиа» в Сургуте (трое погибших)

Внизу: в результате аварийной посадки Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» на реку Обь в Томской области 11 июля 2011 г. погибло семь человек

Ряд серьезных инцидентов прошлого года в статистику МАК просто не попали. Например, в ней нет известной всей стране посадки

Ту-154М (RA-85684) компании «Алроса» на короткую полосу заброшенного аэродрома «Ижма». Экипаж продемонстрировал мастерство и мужество. Однако любому, связанному с авиацией, ясно, что в этой ситуации была еще изрядная доля везения. Так что для восьми десятков человек, находившихся на борту якутской машины, 7 сентября 2010 г. можно считать вторым днем рождения.

Многие прошлогодние инциденты остались неизвестны широкой публике. Например, 18 марта 2010 г. самолет ATR-42 (VP-BCA) авиакомпании «ЮТэйр» после отказа двигателя начал неуправляемое снижение с креном до 40°, при этом потеряв полкилометра высоты. 9 сентября на Як-42 (RA-42385) «Ижавиа» при выполнении взлета началась обратная реакция самолета на управляющее воздействие с уводом стабилизатора в крайнее положение на кабрирование. При этом скорость самолета упала до 86 км/ч, а угол крена достиг 80°. Только по счастливой случайности все закончилось благополучно.

Обращают на себя внимание два инцидента, случившиеся в конце прошлого года. 14 и 15 декабря самолеты Ан-24 (RA-47305 «НордАвиа» и RA-46616 «Чукотавиа») совершили посадки «с недолетом». Один из них подломил основную, другой — носовую стойку шасси. Это произошло через четыре месяца после катастрофы в Игарке. Тогда Ан-24РВ (RA-46524) компании «Катэкавиа» сел за 400 м до начала полосы, в результате погибло 12 человек.

Даже поверхностный анализ статистики инцидентов прошлого года показывает, что его благополучный итог — результат не только хорошей выучки экипажей, но и везения. Это позволило авиационным властям, попросту говоря, скрыть удручающее состояние с безопасностью полетов. Не случайно в одной из прошлогодних директив Росавиации указывается на «недопустимость передачи в сторонние организации» информации, связанной с авиационными происшествиями и инцидентами.

Произошедшие в 2011 г. «резонансные» катастрофы в Сургуте, Петрозаводске и Ярославле просто вывели на свет то, что реально творится в российской гражданской авиации. К этому добавилась и политическая составляющая.

Вернемся на пять лет назад, в август 2006 г. Тогда произошла катастрофа с Ту-154М компании «Пулковские авиалинии» под Донецком, в результате которой погиб 171 человек. Владимир Путин своим указом объявил 24 августа днем траура. Расследование показало, что виноват был экипаж — однако лицензию на регулярные пассажирские перевозки у авиакомпании не отобрали.

14 сентября 2008 г. «Боинг» 737 компании «Аэрофлот Норд» упал в Перми. Итогом стало 88 погибших. Был объявлен траур — правда, только в Пермском крае. Через месяц после катастрофы сменился глава Росавиации (вместо Евгения Бачурина им стал Геннадий Курзенков). В заявлении по поводу причин катастрофы отмечается, что «системной причиной данного авиационного происшествия… явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов «Боинг» 737 в авиакомпании». Тем не менее, «Аэрофлот Норд» продолжил перевозку пассажиров. Правда, в сентябре «Аэрофлот» объявил, что дочерняя компания не может больше использовать его бренд (переименование перевозчика в «Нордавиа» правда произошло только год спустя — в декабре 2009 г.).

Можно констатировать, что в прошлые годы реакция

властей на трагедии в небе была весьма сдержанной. Объявили траур, пожурили эксплуатанта, «сделали втык» чиновникам… В этом же году каждую авиационную катастрофу сопровождают громы и молнии из Кремля.

После происшествия, случившегося 1 января 2011 г. в Сургуте с самолетом Ту-154Б-2 (RA-85588) «Когалымавиа» Президент РФ Дмитрий Медведев уже 5 января (т. е. до окончания расследования) поднял вопрос о дальнейшем использовании лайнеров этого типа.

Аналогичную реакцию вызвала и катастрофа Ту-134А (RA-65691) компании «РусЭйр» в Петрозаводске 20 июня 2011 г «Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации. Это пора сделать», — заявил Медведев. Сказано это было уже 23 июня — опять-таки, задолго до появления результатов расследования происшествия.

Динамика аварийности в гражданской авиации России в 2001–2011 гг.

Жертвы катастроф в гражданской авиации России в 2001–2011 гг.

Катастрофы самолетов массой более 10 тонн в гражданской авиации России в 2005–2011 гг.

Жертвы авиакатастроф самолетов массой более 10 тонн в гражданской авиации России в 2005–2011 гг.

Катастрофа Ан-24 (RA-47302) «Ангары» 11 июля 2011 г. в Томской области — и снова скоропалительные выводы. «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24», — заявил в тот же день Дмитрий Медведев.

Второй мишенью властей стали небольшие авиакомпании. «Авиакомпании — «живопырки» не должны существовать в принципе, т. е. компании, которые владеют двумя-шестью самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок», — отметил вице-премьер Сергей Иванов сразу после катастрофы Ан-12 (RA-11125) компании «Авис-Амур», произошедшей 9 августа 2011 г. в Магаданской области. При этом он подчеркнул: подобное ограничение не будет распространяться на чартерные рейсы. Странная логика. Всем авиаторам известно, что чартерные полеты по уровню безопасности в общем случае уступают регулярным. Получается, что российских граждан, летающих чартерами, нашим властям не так жалко?

Катастрофа Як-42 (RA-42434) компании «Як Сервис» 7 сентября подвигла Дмитрия Медведева на заявление о необходимости сокращения количества российских авиакомпаний. «Ситуация в области гражданской авиации в России должна быть радикально изменена», — сказал глава государства.

И снова заявление прозвучало на следующий день после инцидента. При этом Минтранс и Росавиация обвиняют СМИ в нагнетании нервозной обстановки вокруг авиакатастроф и призывают специалистов не выступать со скоропалительными заявлениями по этому поводу…