Взлёт, 2016 № 04 (136)
Шрифт:
Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют в дальне- и среднемагистральном флоте российских авиакомпаний, где их число в настоящее время превышает 90%. А если вычесть самолеты, эксплуатируемые в интересах государственных структур и к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, то окажется, что российский дальнемагистральный флот состоит из «иномарок» на все 100% (самолеты Ил-96 и Ил-62М остались в эксплуатации только в ФГБУ «СЛО «Россия» и подведомственном Минобороны ФГКУ «223-й Летный отряд»).
Похожая ситуация и со среднемагистральными пассажирскими самолетами, где доля «иномарок» к началу 2016 г. составляла 92%, а без учета авиатехники СЛО
Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов — как реактивных, так и турбовинтовых — пока не превышает 25—27%, и в грузовых перевозках (доля «иномарок» здесь составляет 17%). Именно в сегменте «регионалов» в последние годы в основном и осуществляются поставки новых коммерческих самолетов российского производства. К началу нынешнего года в нашей гражданской авиации эксплуатировалось 44 «суперджета» (включая два, переданных в конце прошлого года МЧС России), а также 13 самолетов Ан-148 (включая шесть в СЛО «Россия» и два в МЧС).
«АЗУР Эйр» (бывшая «Катэкавиа»), работающая в интересах Anex Tour, выполнила свой первый чартерный туристический рейс только в декабре 2014 г., а по итогам прошлого года занимала в стране уже шестое место по пассажирообороту
Прошлогодняя новинка в парке «Икара» - первый Boeing 737-800, ранее летавший в родственных ему «Харьковский авиалиниях» и потому имеющий подобную ливрею, отличаясь лишь цветом
Распределение поставлявшихся в 2013-2015 гг. в Россию «иномарок» по типам
Тип самолета
2013
2014
2015
A319/320/321
48
28
5
А330
1
–
–
B737
19
32
19
B747
2
2
3
B757
2
6
–
B767
6
10
3
B777
7
7
3
CRJ-100/200
8
2
–
Dash 8
3
2
2
Е-Jets
2
–
–
ERJ145
–
1
3
Итого
98
90
38
Главные
2016 г. пять таких самолетов. К сожалению, когда этот номер уже сдавался в печать, стало известно, что из-за высокой ставки лизинговых платежей и непростой экономической ситуации, «Ред вингс», демонстрировавшая минувшим летом рекордные показатели налета на «суперджетах», в ближайшее время может от их эксплуатации отказаться. Два самолета возвращаются производителю, предоставившему их в операционный лизинг, по остальным трем еще ведутся переговоры (с конца прошлого года их лизингодателем выступает Государственная транспортная лизинговая компания).
«Не у дел» пока остаются еще два SSJ100-95B, летавшие с весны 2014 г. в авиакомпании «Центр-Юг». Минувшей осенью она утратила сертификат эксплуатанта. Самолеты были приобретены ГТЛК и переданы в операционный лизинг «Бурятским авиалиниям», но полеты на них эта компания так до сих пор начать и не смогла. Вместе с тем, заключенный ГТЛК в августе 2015 г. контракт на приобретение у АО «ГСС»
32 новых «суперджетов» и докапитализация ее государством на 30 млрд руб. позволяют надеяться, что вскоре в России у SSJ100 появятся новые эксплуатанты. Один из них уже известен — это Авиационная транспортная компания «Ямал» из Салехарда (см. отдельный материал в этом номере). Следующим может стать иркутская «ИрАэро».
Что же касается других производимых российской авиапромышленностью реактивных региональных самолетов — Ан-148 воронежской постройки, то ожидать увеличения их числа в отечественной гражданской авиации, похоже, уже не приходится. Если не считать самолеты, состоящие в реестре гражданских воздушных судов, но летающие в интересах СЛО «Россия», ФСБ и МЧС, то в коммерческой эксплуатации у нас в стране в этом году осталось всего пять Ан-148, работающих в иркутской авиакомпании «Ангара». Еще шесть Ан-148-100В, ранее довольно эффективно эксплуатировавшихся в авиакомпании «Россия», решением руководства «Аэрофлота» в апреле 2015 г. были выведены из активного парка и вот уже год находятся на хранении в петербургском аэропорту Пулково. Собственник машин — лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» — продолжает переговоры о возможной поставке их другим заинтересованным перевозчикам, но пока практических результатов эта история не получила.
В сложившейся ситуации основные перспективы с пополнением парка российской гражданской авиации отечественной техникой в ближайшие годы будут связаны с поставками SSJ100 в рамках реализации контракта ГТЛК на 32 самолета, а также опциона «Аэрофлота» на 20 машин (до этого национальный перевозчик, уже располагающий 26 «суперджетами», в нынешнем году получит еще четыре таких «регионала»).
Ну а дальше... Дальше будем ждать сертификации МС-21-300 и начала его поставок, которые, как хотелось бы верить, смогут, наконец, пошатнуть монополию «иномарок» на российских среднемагистральных маршрутах.