Взлёт, 2016 № 09 (141)
Шрифт:
Налет - 7050 ч, в т.ч. на Ил-76 - 6891 ч.
Награжден ведомственными наградами.
Кузнецов Виктор Николаевич
бортинженер
Родился в 1957 г., в 1978 г. окончил Иркутское ВВАИУ, в 1988 г.
– МИИГА. В МЧС России с 1996 г. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории России и за рубежом.
Налет - 12 463 ч, в т.ч. на Ил-76 - 9276 ч.
Награжден медалью «За спасение погибавших» и медалью Нестерова, ведомственными наградами.
Мурахин
бортрадист
Родился в 1959 г., в 1979 г. окончил Ленинградское мореходное училище, в 1990 г.
– МАИ. В МЧС России с 2011 г. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.
Налет - 12 554 ч, в т.ч. на Ил-76 - 8250 ч.
Награжден ведомственными наградами.
Сусов Сергей Анатольевич
бортоператор
Родился в 1973 г., в 1992 г. окончил Луховицкий авиационный техникум. В МЧС России с 2008 г. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.
Налет - 7385 ч (все - на Ил-76).
Награжден многими ведомственными наградами.
Макаров Сергей Аркадьевич
бортоператор
Родился в 1968 г., в 1990 г. окончил Егорьевское авиационное техническое училище гражданской авиации. В МЧС России с 2011 г. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.
Налет - 6466 ч (все - на Ил-76).
Награжден ведомственными наградами.
Хадаев Марат Маркленович
бортоператор
Родился в 1964 г., в 1989 г. окончил Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище. В МЧС России с 2012 г. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.
Налет - 8151 ч (все - на Ил-76).
Награжден ведомственными наградами.
Жданов Вадим Георгиевич
авиатехник
Родился в 1963 г., в 1990 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. В МЧС России с 2011 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.
Награжден ведомственной наградой.
Машнинов Андрей Михайлович
авиатехник
Родился в 1966 г., в 1986 г. окончил Московский техникум железнодорожного транспорта. В МЧС России с 2008 г. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.
Награжден ведомственными наградами.
Дмитрий Воронцов, Игорь Афанасьев
Легкий «Протон» против Илона Маска
В июле 2016 г. генеральный директор Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ)
«Ракета будет конкурентом SpaceX», - сказал руководитель Центра Хруничева, заметив, что разработка в настоящее время находится «в стадии процедурных вопросов, необходимых для принятия решения». «Есть несколько вариантов. Задача - максимально использовать те составные части, которые имеются. Расширяем диапазон применения полезных нагрузок с учетом тех тенденций, которые есть на рынке. Расширяем возможности «Протона» как в сторону подъема более тяжелых аппаратов, так и в нижнюю», - уточнил Андрей Калиновский.
Поскольку за интересным (хоть и не бесспорным) названием, составленным на английский манер, скрывается «легкая» модификация ракеты «Протон-М», новость несомненно заслуживает внимания. Особенно учитывая, что буквально два-три года назад предполагалось, что носитель-труженик, работающий сейчас на ниве запуска тяжелых спутников связи, примерно в 2020 г. «уйдет на пенсию» и будет заменен тяжелым вариантом ракеты модульного семейства «Ангара».
Ракета-носитель Falcon 9FT частной американской компании SpaceX
На самом деле, ничего особенно удивительного в «неожиданном» решении продолжить развитие «Протона» нет. За последние несколько лет ситуация и в отрасли, и на рынке коммерческих запусков кардинально изменилась, причем в наибольшей мере на нее воздействовали факторы, которые ранее даже не рассматривались всерьез. Во-первых, по ряду причин поменялось экономическое положение всех без исключения предприятий ракетно-космической индустрии. Во-вторых, не стал устойчивой тенденцией прогнозируемый прежде «неуклонный рост начальной массы геостационарных спутников связи» (а именно они формируют наиболее «денежньш» сектор коммерческого сегмента пускового рынка). Масса спутников растет, но уже сейчас заметно быстрое снижение скорости прироста.
Одной из причин второго фактора эксперты называют появление так называемых «электрических» космических аппаратов. Это спутники, которые используют для перевода с геопереходной (ГПО) на геостационарную орбиту (ГСО), а также для стабилизации «точки стояния» (орбитальной позиции) экономичные элекгроракетные двигатели (ЭРД) вместо прожорливых ЖРД, работающих на химическом топливе.
В настоящее время ракета-носитель, как правило, выводит коммерческий телекоммуникационный аппарат на ГПО с низким перигеем и высоким апогеем, откуда спутник добирается на целевую орбиту «своим ходом» путем включения бортовой двигательной установки. Затраты характеристической скорости на маневр перехода составляют обычно 1500—1800 м/с. Существующие двигатели на долгохранимых компонентах расходуют на него топливо, которое составляет 40—45% начальной массы спутника. Современные элекгроракетные двигатели имеют скорость истечения рабочего тела на порядок выше (т.е. они на порядок экономичнее жидкостных двигателей), что позволяет в разы снизить массу топлива, заменив его целевым оборудованием или существенно облегчив космический аппарат. Таким образом, в точку стояния на ГСО может прибыть два аппарата одной и той же конечной массы, но при этом маневр с ГПО начнет либо шеститонный спутник с химическим двигателем, либо аппарат массой около 3,5—4,0 т с электроракетным. Разница — налицо. Именно она открывает возможность запуска спутников связи более дешевыми носителями меньшего класса грузоподъемности.