Взлетная полоса длиною в жизнь
Шрифт:
Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться «характере» любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут «дачи» и «импульсы» рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.
Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится «втолкнуть» в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом «задыхается», а другому только «в радость». В любом случае, когда задание написано «под лётчика», это не полёт — песня. Налётном пути немало встречалось «сильных» аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном — Иване Колованове. Да,
— Ваня, как тебе это удаётся? — спросил я однажды.
— Ты, видимо, не заметил — я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, — ответил тот с грустью.
Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших «нельзя» и «не положено». Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.
— Ваня, у него слишком задняя центровка, — сказал я ему, — в сильном потоке может забросить на большие углы — не удержишь. Надо переделывать.
Он нехотя согласился, но душа стремилась в небесный простор наперекор здравому смыслу. Поехав в санаторий подлечить желудок, Колованов прихватил и своё крыло. В обнимку с ним его и нашли в горах Кавказа, упавшего с большой высоты.
Глава XXI
Околонулевые скорости. Что это такое и с чем их «едят»? До 1970-х годов в боевой авиации такого термина даже не существовало, и говорить о каком-либо маневрировании на этих скоростях не приходилось. Это сейчас почти весь мир привык к тому, что на авиашоу вытворяют наши лётчики на российской технике, выписывая, словно в замедленном кино, акробатические фигуры пилотажа. Среди них «колокол», «поворот на горке» и знаменитая «кобра Пугачёва». Да что там «кобра», если появились новые сверхманёвры на Су-37: «разворот на кобре», «чакра Фролова» и т.д. Но это сейчас, а в те годы военные лётчики и даже испытатели летали с соблюдением одного главного правила — не допускать в полёте скорости меньше минимально допустимой. Считалось, что на этих скоростях самолёт не держится в воздухе, а тем более не маневрирует. Мало того, Инструкция определяла пилоту повышенную, так называемую эволютивную, скорость, обеспечивающую самолёту минимальные эволюции в воздухе. Однако командиры рассматривали её для своих «соколов» как ограничение, как предел, за который нельзя и шагу шагнуть. Нарушить значит совершить «предпосылку» к лётному происшествию. Допустившие её наказывались в дисциплинарном порядке и по партийной линии, поэтому лётчики «бежали» от малых скоростей, как «чёрт от ладана». Немудрено, что в таких условиях трудно было стать настоящим воздушным бойцом. Ну а как же быть, если не хватило объёма внимания? Когда пошёл на вертикальный манёвр, не рассчитав скорость ввода, или опоздал с выводом; когда в воздушном бою того и гляди потеряешь «противника» из виду и вдруг чувствуешь, что скорость уже «за» и продолжает падать? Вот тут и появляются поспешные действия, и замирает сердце в ожидании неизвестного. И хорошо, если всё обходится только этим.
В 1973 году командование ВВС поставило перед ГК НИИ ВВС задачу: обследовать на МиГ-21 режимы вертикальных манёвров, связанных с очень малыми скоростями, определить возможность эксплуатации на них силовой установки и методы управления истребителем. Что же послужило толчком к такому решению? Увы, не что иное, как война. На сей раз сирийские лётчики, не скованные «сверху» бюрократическими запретами и воспринимавшие нашу Инструкцию не как догму, а как основу для творческого использования, в воздушных боях с израильскими истребителями успешно применяли на МиГ-21 вертикальные манёвры до полной потери скорости, уходя таким образом из-под атак «Миражей».
Трудно забыть тот день, когда ты возвращаешься из полёта окрылённым и радостно-удивлённым от того, что почувствовал себя в воздухе полностью раскрепощённым, не озадаченным тем, что нет скорости. Ну совсем нет! Там, где до сих пор «находился» обрыв в штопор, ты продолжаешь лететь и управлять самолётом. Как лететь и как управлять — другой вопрос. Но, замирая неподвижно в вертикальном положении, как бы упёршись носом в голубой купол, а затем начиная падать назад, на хвост, когда сопло двигателя превращается в воздухозаборник, и чёрный дым несгораемого керосина пролетает мимо стёкол кабины вверх — испытываешь восторженное чувство, чем-то напоминающее то, что испытывает ребёнок, впервые подбрасываемый вверх. Или на той же крутой вертикали, оставшись почти без скорости, управляешь чуть заметными и непонятными с первого раза, отклонениями рулей, разворачивая самолёт на сто восемьдесят градусов и через несколько секунд висения в невесомости начинаешь пикировать к земле, набирая скорость для вывода. «Как можно было летать, не зная этого! удивлялся я сам себе. — Ты же не летал, а носился в воздухе, боясь потерять скорость». С того дня прошло некоторое время, и я убедился, будучи в командировке на одном из авиационных заводов, длительное время выпускавшем МиГ-21, в огромной значимости
— Старый дурак, двадцать лет на них летать, облётывать каждый самолёт, сошедший с конвейера, и только сейчас узнать, на что он способен!
Сказано это было с такой горечью и обидой, как будто его жестоко обманули на всю оставшуюся жизнь. Испытания МиГ-21 подтвердили возможность выполнения отдельных видов маневрирования на околонулевых скоростях при условии сохранения углов атаки в определённых пределах, не допускавших сваливания самолёта. Двигатель стойко выдерживал не предназначенные для него режимы эксплуатации. Вслед за этим последовал целый цикл испытаний разных типов истребителей, растянувшийся на несколько лет. В программах испытаний исследовались и вопросы боевого применения с использованием новых режимов полёта, подтвердившие расширение возможностей истребителей при атаках воздушных и наземных целей. Оказалось, что все они, с теми или иными индивидуальными особенностями в реакции на отклонения рулей, кто послушно, кто нехотя, а кто изредка и дёргаясь куда-нибудь в сторону, выполняли волю своего «хозяина». Даже тяжёлый перехватчик МиГ-25, для которого петля Нестерова не была предусмотрена Инструкцией, выполнял её спокойно у земли с начальной скорости всего 500 км/ч. А лёгкий бомбардировщик Су-24, изящно выполнив над целью «поворот на горке», наносил удар с крутого пикирования 50–60 градусов.
Лето 1979 года. Готовлюсь к перехвату цели, вернее, имитированной цели (ИМЦ), «летящей» на высоте 27 км, информация о которой поступает на борт МиГ-25 от наземной автоматизированной системы наведения (НАСУ). Это был один из заключительных полётов в конце программы испытаний перехватчика на около нулевые скорости. Сидя в кабине, я тщательно проверил высотно-спасательное снаряжение и поинтересовался у техника:
— Систему запуска двигателя в воздухе проверил?
— Конечно, обоих. Всё в порядке, а что, придётся запускать?
— Обязательно.
После взлёта, набрав высоту десять тысяч метров, я включил форсаж и приступил к разгону скорости для дальнейшего выхода на «опорную» высоту 15000 м, от которой мне предстояло «оттолкнуться». Система наведения работала исправно, и я стремительно приближался к той точке, в которой должен был получить на индикаторе РЛС команду «горка». А пока оба двигателя с максимальными оборотами и бушующим пламенем в форсажных камерах продолжают увеличивать кинетическую энергию моего самолёта. Собственно, полёт на истребителе и состоит из непрерывных переходов одного вида энергии в другой, но лётчик об этом в обычных полётах не думает. В обычных, но не в этом. Плотно пристёгнутый ремнями, я внимательно смотрю на приближение стрелки воздушной скорости к предельному значению — 1250 км/ч. Необходимая скорость достигнута, а команды на ввод в «горку» всё нет и нет. Пришлось частично задросселировать форсажный режим. «Хорошо, что так, а не наоборот», — с удовлетворением подумал я о качестве наведения. И тут высветился сигнал, которого я ждал с таким нетерпением. Устанавливаю РУДы на упор полного форсажа и уверенно отклоняю ручку управления «на себя» до упора. На больших числах М эффективность стабилизатора значительно падает, поэтому я не удивился тому, что самолёт плавно, не торопясь, увеличивает угол тангажа. Достигаю угла 40°, фиксирую его и бросаю взгляд на высотомер. Большая стрелка неслась по кругу как бы одним взмахом, отсчитывая всё новые километры высоты: восемнадцать, девятнадцать, двадцать… Появляется сигнал включения излучения. Имитированная цель «идёт» на большой скорости со встречным курсом. Проверяю вариант захвата цели. Всё правильно, переключатель стоит в положении «Автомат». Смотрю вперёд и вижу перед собой уже не голубое, даже не синее, а просто тёмное-тёмное небо. И уже не самолёт, а я, маленький белковый комочек, в котором неустанно бьётся Мысль, стремительно ухожу от Земли в эту тьму, как бы пытаясь сбросить гипнотизирующую силу притяжения. А зачем? Неужели только для того, чтобы узнать: Что там, за темнотой? Но наша планета ничего не хочет отдавать просто так. Падает скорость, а вместе с ней гаснет и сила могучего прыжка.
Высота двадцать четыре километра. Дальность до «цели» уменьшается ежесекундно: 70… 50… 40. Загорается сигнал «Пуск разрешён». Нажатием боевой кнопки имитирую пуск ракет, но ещё несколько секунд продолжаю поддерживать угол «горки» для подсвечивания «цели». А в это время темп падения скорости всё увеличивается. Стрелка проходит цифру 500. Двигатели! Как они поведут себя дальше? Скорость 400. Тихо, бесшумно, почти одновременно выключаются оба. Устанавливаю РУДы на «Стоп».
Скорость 300. Движение вверх почти прекратилось и самолёт начал падать на нос, уменьшая угол тангажа. Я повисаю на ремнях в состоянии невесомости. Высота более двадцати шести километров. Вижу перед собой только тёмно-фиолетовое небо, на котором, кажется, вот-вот покажутся звёзды. Ловлю себя на желании увидеть, не блеснёт ли хоть одна из них. Читая про космос, я встречал выражение «космическая тишина». Сейчас я чувствовал её всем своим существом. Я как бы плыл в этом океане тишины, внезапно и ясно осознав, что здесь нет и не может быть никаких звуков. Даже мой самолёт, казалось, ничем не нарушал закон Природы. Наконец внизу я увидел сначала горизонт, а затем и облачность, прикрывшую то, к чему меня так неудержимо тянуло. Когда на пикировании появилась скорость, необходимая для запуска двигателей, я приступил к работе, оставив за спиной то, к чему совсем недавно так рвалась моя душа. Пока обороты «ползли» к режиму малого газа, я сидел с полностью взятой «на себя» ручкой и тоскливо смотрел на то, как самолёт явно не хочет выходить из пикирования, стремительно пронизывая многокилометровый слой высоты. Удивительным оказалось не то, что самолёт в конце концов вышел в горизонтальный полёт, а то, что произошло это как раз на той высоте, от которой совсем недавно (а в юное время — так давно) «оттолкнулся».