Взлетная полоса длиною в жизнь

Кондауров Владимир Николаевич

Глава XXIII

С 1977 года мне пришлось принять самое активное участие в испытаниях опытной модификации — Е-155МП, известной в дальнейшем как МиГ-31. Существовавший до тех пор тяжёлый перехватчик МиГ-25П, предназначавшийся при проектировании для борьбы с высотными скоростными целями типа В-58 и В-70, уже не удовлетворял современным требованиям. Замена РЛС «Смерч» (после перелёта на Дальнем Востоке лётчика Беленко в Японию) на «Сапфир», применяемом в то время на МиГ-23М, всё равно не решала задачу уничтожения крылатых ракет АЛСМ или «Томагавк» на малых высотах и SR-71 на предельно-больших. Плохая экономичность двигателей Р-15, а также устаревшее ракетное вооружение средней дальности ещё больше увеличивали эту проблему.

Первый экземпляр МиГ-25МП взлетел в сентябре 1975 года. Увеличенная «скула» носовой части, удлинённые

сопла двигателей, улучшенная механизация крыла и новый тип шасси с двухколёсной тележечной основной стойкой для лучшей проходимости по грунту изменили и увеличили внешний вид базовой модели. И хотя высотно-скоростные характеристики её получились несколько ниже, чем у предшествующего перехватчика, появление в дальнейшем МиГ-31 у северных и восточных границ СССР быстро восстановило баланс сил, нарушенный присутствием там новых истребителей США (F-15, F-18 и F-16), а SR-71 прекратил уверенно огибать Кольский полуостров. Два двухконтурных двигателя с максимальной тягой по 15500 кгс и запасом топлива во внутренних баках позволили барражировать в воздухе до четырёх часов. Рубеж перехвата высотной скоростной цели на сверхзвуковом крейсерском режиме (М=2,3) отодвинулся до 700 км, РЛС «Заслон» с фазированной антенной позволила обнаружить цели на дальностях более 300 км, одновременно сопровождать до десяти и уничтожать до четырёх целей. Ракеты большой дальности Р-33 (с дальностью пуска до 120 км) имели инерциальное наведение на маршевом участке и активное радиолокационное — на конечном. Для самообороны имелись ракеты ближнего боя Р-60. Навигационное оборудование позволяло вести боевые действия в условиях Арктики. Рруппа из четырёх МиГ-31 могла контролировать воздушное пространство по фронту до 900 км, а ведущий («Коган») по цифровой закрытой связи обеспечивал обмен радиолокационной информацией и распределение целей не только в группе, но и для других истребителей МиГ-23 и МиГ-25. Если ко всему этому добавить шестиствольную пушку ГШ-23, да возможность дозаправки в воздухе, то можно с уверенностью сказать, что и в настоящие годы данный авиационный комплекс не только находится на уровне достижений мирового самолётостроения, но и превосходит его. Несмотря на широкие технические возможности и, соответственно, большие проблемы, связанные с обеспечением и организацией проведения испытаний его вооружения, летать на нём было легко, так как штурман в значительной степени разгружал лётчика. В передней кабине не установили даже индикатор тактической обстановки, необходимый лётчику как командиру экипажа для принятия решения, а оставили его в кабине штурмана. Так мы, военные, и не смогли этого добиться от промышленности. Видимо, не хотелось главному конструктору менять компоновку кабины по ходу испытаний. Поэтому только после того, как штурман назначал очередную цель на атаку, лётчик получал с помощью цветного прицельно-пилотажного индикатора на лобовом стекле прицельную картинку. Каким же образом выглядел, к примеру, один из полётов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырёх самолётов-мишеней?

Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная, чем бы занять себя. Мы уже с полчаса летели с курсом 90° на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты сейчас один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до „дураков“ сейчас». Всё же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

— Коля, мне надоело спать, скажи, как там у тебя дела? Что делаешь?

— Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н. Волкогона.

— Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении. — Оба спим, а кто же работает?

— «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждём.

Осматриваю ещё раз пульт вооружения. Всё включено. Ракеты готовы к пуску. Конечно, с этими «ребятами» проще, не надо ждать перед пуском, пока у них «головы» захватят цель. Ещё пять минут общего молчания. Вдруг на стекле появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

— Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолёт, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу на пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе 7–8

секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две ещё менее опасные, значит, у меня будет время на манёвры», — спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд всё было кончено.

— Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам больше делать нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

— Да, — отвечаю, — всё так просто, что даже противно.

И я вспомнил прежние перехваты на Су и на МиГ, где десять раз вспотеешь, но так и не добьёшься того, что нужно.

Как-то уже в конце программы взлетели четвёркой на отражение группового налёта «противника» на Волгоград. Необходимо было оценить возможность перераспределения «Коганом» целей в группе и уничтожение их на заданном рубеже. Десять самолётов-мишеней были разнесены по фронту на 100 км. Мы развернулись в боевой порядок и взяли курс на восток. Это было ещё скучней, чем в прошлый раз. В эфире — ни одного звука. Никакого наземного наведения нет — работаем автономно. На излучение включена только РЛС «Когана». Он решит, кому из нас какую цель атаковывать. Ночь уже спустилась на землю, но на высоте небо было ещё бледное. И в этой сплошной тишине мы спокойно плывём, выдерживая между собой интервалы по 50 км, и чувство нереальности всего происходящего охватывает меня. Не верилось, что в этот момент где-то впереди навстречу нам на неизвестных высотах летят самолёты без пилотов, и мы должны прекратить их полёт. Неужели всех?

«Коган» «соизволил» выделить мне только одну цель, которая тут же и появилась в задней кабине на индикаторе тактической обстановки. Оживившийся штурман включил излучение РЛС. Дальше всё было очень просто. На земле после посадки я узнал, что все цели уничтожены — «любимый город может спать спокойно».

Испытания самолёта шли достаточно успешно, если не считать двух аварий по вине силовой установки, в одной из которых пришлось участвовать и мне. И не потому, что двигатель страдал конструктивными недостатками. Нет. Он был создан КБ Соловьёва на базе двигателя Д-30, применяемого на самолёте Ту-134 после 1963 года, и уже одно это определяло степень его надёжности. Но однажды…

Осенью 1979 года, едва успев вернуться из очередного отпуска, я был командирован в Нижний Новгород на авиационный завод, где с конвейера сошёл первый серийный МиГ-31, который мне предстояло облетать и дать заключение для передачи в Войска ПВО. На заводском аэродроме, ознакомившись с состоянием самолёта и заданием на полёт, я принялся терпеливо, изо дня в день, ожидать своего вылета. И когда этот день настал, ко мне подошёл старший лётчик военной приёмки Г. А. Пукито:

— Я прошу Вас войти в наше положение. Никто из нас не имеет допуска к полётам на этом типе, а следующая возможность появится не скоро. Не могли бы Вы полететь в задней кабине в качестве инструктора, а в передней тогда полетит наш лётчик С. Лешкович. И самолёт облетаем, и допуск дадите.

Я очень не любил «убивать двух зайцев» одновременно, но веских доводов «против» у меня не было. В конце концов, я согласился, сознавая в глубине души, что поступаю неправильно.

В этот день была мерзкая погода — осенний холод с низкой облачностью и дождём. После обеда доложили о готовности самолёта. Почему-то совсем не хотелось лететь, но длительное ожидание уже становилось невмоготу. Кабина штурмана для лётчика-инструктора была оборудована по такому минимуму, что говорить об обучении просто не приходилось, но управлять самолётом всё-таки было можно. После взлёта, не выключая форсажей, мы набрали 10 км и, разогнавшись до воздушной скорости 1200 км/ч, приступили к набору сверхзвукового потолка. Я сидел в задней кабине и через стекло гермошлема контролировал показания приборов. Прошли высоту 15 км. Оглядывая кабину, заметил внезапно появившийся дымок из-за вертикальной панели левого борта. Завихряющийся вначале, он затем разрушался и исчезал за счёт вентиляции кабины. Я машинально «заводил» носом и тут же беззвучно рассмеялся над собой: «Дурачок, ты же на чистом кислороде».

Я открыл лючок и попытался заглянуть внутрь, но гермошлем не позволял придвинуться к борту плотнее. Подняв голову, увидел такой же дымок из-за приборной доски. «Странно, что это может быть? Замыкание в электропроводке? Почему в двух местах? А может быть источник один?», — мысли, одна тревожнее другой, проносились в голове как бы по кругу. «Прекратить задание? А что если это от системы кондиционирования?»

— Станислав, у тебя в кабине всё нормально? Ничего подозрительного нет? — быстро спросил я лётчика.