Взлетная полоса длиною в жизнь

Кондауров Владимир Николаевич

Помню и другие полёты, связанные с боевым маневрированием — полёты на атаки наземных целей прямо с «колокола» или «поворота на горке». После испытаний МиГ-21 и Су-17 я с предубеждением и осторожностью отнёсся к возможности выполнения подобных полётов на Су-24. От одной только мысли, что ограниченная по манёврам машина с массой в тридцать пять тонн окажется у самой земли без скорости, становилось не по себе. Но, тем не менее, именно она оказалась наиболее приспособленной для таких режимов.

Решалась задача по уничтожению наземной цели методом «свободная охота». В район «боевых действий» я вошёл на «бреющем» со скоростью 900 км/ч. Вместе со штурманом осматривая вокруг пролетаемую местность, я постоянно «косил» взглядом на радиовысотомер, стрелка которого колебалась рядом с индексом минимально-безопасной высоты 50 м.

— Цель наблюдаю, — вдруг торопливо воскликнул штурман, — справа под семьдесят, удаление два.

Времени для размышлений не было совершенно. Я энергично выполнил ввод в «горку» до 70° и тут же потянул оба РУДа на упор «Малый газ». Пока самолёт делает «свечку»,

я даю команду «Включить Главный!». А сам, удерживая угол вертикали постоянным, непрерывно отслеживаю уменьшение скорости: не проморгать бы начало манёвра. Скорость 250. Отклоняю правую педаль и начинаю поворот на 90°. Самолёт с креном начинает опускать нос, но высота ещё продолжает расти. Потом мы все зависаем на несколько секунд в верхней точке без скорости. Беглый взгляд на прибор: высота — 2400 м. «Отлично!», — мелькает в сознании мысль, а я лихорадочно ищу внизу цель. Вот она! В почти отвесном пикировании, как только появляется скорость, я доворачиваю самолёт в сторону цели и «подтягиваю» на неё прицельную марку. Видя, что она «лежит» на цели, я, затаив дыхание, делаю секундную выдержку и нажимаю боевую кнопку. Неуправляемые ракеты, как осы, стремительно повыскакивали из блоков и с шипением целой стаей устремились на цель, закрыв её на две-три секунды пороховым дымом собственных двигателей. Я ещё чуть-чуть спикировал с углом 70°, поджидая необходимую скорость для вывода. Пора! И вот уже снова на бреющем мы уходим прочь, оставив за собой растерзанную цель.

В программе испытаний оставался ещё один «мой» полёт, но Олег Цой, испытатель ОКБ, попросил уступить ему этот вылет.

— У нас аналогичная тема пока не открыта, — пояснил он, — а попробовать самому хотелось бы.

Я не возражал. Цой до недавнего времени был военным испытателем и служил в ГК НИИ ВВС в испытательной эскадрилье, которой мне тогда пришлось командовать.

— Хорошо, Олег, полетишь с Наилем Саттаровым. Он ведущий лётчик по этой теме. А мне ещё предстоит слетать у микояновцев на МиГ-23МЛД.

Не успел я проработать полётное задание, как вдруг сообщили, что на фирме Сухого произошла авария Су-24. Экипаж катапультировался в непосредственной близости от земли. Через два часа я слушал в лётной комнате рассказ лётчика о том, как при атаке цели на пикировании отказало продольное управление самолётом.

— На обычном манёвре с высокими скоростями мы бы не успели спастись, заключил он.

О. Цою «везло» на катапультирования, да ещё без какого-либо запаса высоты. Позднее, на базе Ахтубинска, он «вышел» из кабины Су-27 прямо на стоянке, ещё до запуска двигателей. Катапульта сработала, когда механик, стоя на стремянке и перегнувшись через борт, включил электропитание кресла. Механик погиб, а Цой приземлился на парашюте тут же, возле самолёта, вгорячах пытаясь снова сесть в кабину. Инструкция не предусматривала катапультирование на земле без скорости — не гарантировалось полное раскрытие парашюта до момента приземления. Олег оказался счастливчиком.

Институт представлял очередной Акт испытаний в Управление боевой подготовки ВВС с положительными выводами и рекомендациями по обучению лётного состава, но на этом всё и заканчивалось. Видимо у командования не было желания иметь какие-либо осложнения при массовом обучении. То же самое было и раньше при попытках протолкнуть в строевые части обучение лётчиков грамотным действиям при сваливании и штопоре таких истребителей, как МиГ-21 и Су-17. Было чертовски обидно за наших пилотов, не допущенных к более совершенному овладению летательным аппаратом. Неужели путь к этому лежит только через военные конфликты? Видя, что «в лоб» не получается, что неоднократные выступления перед командованием полковника В. Е. Урядова, горячего сторонника боевого маневрирования на околонулевых скоростях, безуспешны, я решил идти обходным путём: провести научно-исследовательскую работу на МиГ-21УМ с привлечением лётчиков строевых частей и на их опыте научно доказать эффективность и безопасность обучения, тем самым развеяв, как мне казалось, последние сомнения у высокого начальства. Успешному начинанию не суждено было иметь счастливый конец. Через год работы вновь назначенный начальник боевой подготовки, не вдаваясь в подробности, закрыл НИР с резолюцией: «Нам этого не надо!». Не прошло и двух-трёх лет, как вся фронтовая авиация перешла на работу по наземным целям «без выкрутасов» — с простого пологого пикирования. «Так-то оно спокойней будет для мирного времени», — примерно так рассуждал тот, кто отвечал за боеготовность авиационных частей. С тех пор и до настоящего времени на околонулевых скоростях пилотируют современные истребители одни испытатели, изумляя публику на авиасалонах мира. Лишь в конце своей службы мне удалось обучить ограниченное количество лётчиков строя, но, увы, уже не в Советском Союзе.

Глава XXII

В конце 1970-х — начале 1980-х годов основной костяк Служба лётных испытаний истребительной авиации (СЛИ ИА) состояла уже из выпускников Центра подготовки испытателей, часть которых как-то сразу уверенно и прочно заняла своё место в коллективе испытателей 1-го Управления. Прежний устоявшийся у командиров до появления Центра осторожный подход по вводу молодых испытателей в строй к ним уже не подходил. Они были готовы сразу же подключаться к практической работе и через несколько лет начали участвовать в проведении государственных испытаний новых комплексов в качестве ведущих лётчиков. Среди выпускников были и такие, которые, проработав в СЛИ ИА некоторое время, писали рапорта с просьбой о переводе в другое лётное Управление или в военную приёмку авиационного завода.

Кроме климатических условий и семейных обстоятельств здесь немалую роль играли ещё и высокие требования, предъявляемые к лётчику 1-го Управления. Ну, а в кругу оставшихся, кому служба была не просто по плечу, но и в радость, считалось, что лучшего места для жизни, чем Ахтубинск, военному лётчику во всём Союзе не найти. Провожая товарищей, смеялись: «Находчивые уезжают, а весёлые остаются». И этому в немалой степени способствовала ещё сохраняющаяся по традиции простая доверительно-дружеская атмосфера внутри огромного коллектива Управления. Такое всегда возникает там, где кипит настоящая работа. Кроме того, командирами назначались опытные и перспективные лётчики, не проявляющие «нездорового» интереса к власти, с учётом их человеческих качеств. Самой «дефицитной» должностью считалась должность старшего лётчика — ни одного подчинённого! Командиры тогда не имели никаких привилегий, кроме дополнительных обязанностей, и не использовали своё служебное положение для выяснения отношений с тем или иным подчинённым по принципу «нравится — не нравится». И в первую очередь «виной» всему этому были «старики», некоторые из которых ещё продолжали служить на командных должностях. Бесспорно, наибольшим уважением и любовью среди нас пользовался Степан Анастасович Микоян — заместитель начальника института. Из плеяды «сталинских соколов», всей душой преданный авиации, он, воспитанный в стенах Кремля, сумел сохранить свойственные ему от рождения скромность и честность, доброту и порядочность, уважение и удивительную мягкость в обращении с окружающими. В начале войны вместе со своим другом Тимуром Фрунзе Микоян закончил Качинское лётное училище и защищал небо Москвы вплоть до 1944 года, затем — академия имени Н. Е. Жуковского, а с 1954 года он — лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Невысокого роста, стройный, как юноша, генерал с благородной сединой на висках как истинный интеллигент не мог приказывать своим подчинённым, а только говорил:

— Я прошу Вас, подготовьте мне, пожалуйста, все необходимые документы. Степан Анастасович страстно любил летать и в пятьдесят с «хвостиком» продолжал проводить испытания современных истребителей. Компанию пилотов он предпочитал любому другому обществу (исключая, конечно, женское). Причём без всякого ложного стыда или боязни потерять авторитет в наших глазах, с мягкой улыбкой дружески рассказывал, к примеру, о том, как на днях чуть было не «сыграл в ящик».

— Приходит ко мне инженер и просит выручить его — слетать на МиГ-23 на манёвренность по предельным значениям скорости и перегрузки. Читаю задание, а там одни перевороты с минимальной потерей высоты на разных скоростях и режимах работы двигателей. Времени на обдумывание всех цифр не было, я переписал задание в наколенную планшетку, сел в машину и поехал к самолёту. В воздухе всё шло довольно гладко, пока в очередной раз, включив «полный форсаж» и выполнив полубочку, я не потянул ручку на себя, «сев» на максимальную перегрузку. Подхожу к отвесному пикированию и вижу, что перегрузка не только не «задавливает» скорость, но и не в силах остановить её рост. Угловое вращение по тангажу замедлилось, ручка, как резиновая тяну-тяну, а самолёт почти не реагирует. Земля «растёт» на глазах. Убираю обороты, а сам думаю: «Прыгать или нет?». Всего одно мгновение была такая мысль, одно мгновение на принятие решения, но до чего же оно дорого стоит. В общем, не решился я бросить ручку управления и схватиться за другие, а потянул её что было сил. Перегрузку не видел, ничего не видел, будто глаза были закрыты. Ждал неминуемого удара. Проходит вечность — удара нет. Затем появились — и небо впереди, и земля, уходящая вниз прямо «из-под ног». Сердце как будто от холодного липкого студня освобождалось, руки дрожали от напряжения, а в голове только одна мысль «сидит», что, кажется, пронесло на этот раз.

Я слушал рассказ генерала, а перед глазами стоял точно такой же полёт и переворот, только на МиГ-29, когда небо «с овчинку» показалось, когда в первое мгновение тоже не решился вот так «просто» расстаться с истребителем, а потом… потом уже было всё равно! Тот момент, когда ещё можно было, прошёл, а впереди только один путь — путь Удачи или Невезения. Я тоже ничего не видел тогда и был страшно удивлён, когда после полёта бортовая информация показала, что в течение десяти секунд я выдерживал без отклонений перегрузку девять, т.е. предельно-максимальную. — Так что доверять инженеру, конечно, надо, — закончил Степан Анастасович, — но самому проверить тоже не мешает.

После ухода в отставку Микоян занялся не менее интересной работой возглавил руководство проведения испытаний «Бурана».

Большое влияние на формирование отношений в коллективе оказывал и Вадим Иванович Петров, назначенный после «ВГ» начальником Службы. Сильный лётчик, волевой командир, простой в обращении и доступный для каждого, кто нуждался в помощи или дружеском совете, независимо от занимаемых им должностей вплоть до заместителя начальника ГК НИИ ВВС и генеральского звания. Позднее В. И. Петров был переведён в МАП и длительное время возглавлял Управление лётной Службы.

Заслуженным авторитетом и уважением у всех пользовался Александр Саввич Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, но продолжавший выступать в роли ведущего лётчика по испытаниям таких опытных комплексов, как МиГ-27К, МиГ-31. По характеру честный и прямой, словно столб, он не принимал душой всяких закулисных бесед и нашёптываний, а на совещаниях самого высокого уровня не стеснялся выступать без «дипломатического» учёта мнения начальства. Достаточно настойчивый в отстаивании своего мнения Александр Саввич умел выслушивать и уважать мнение собеседника. В последние годы генерал Бежевец командовал 4-м Управлением на базе Чкаловское.