Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд
Шрифт:
Терзаюсь сомнениями:
«Пожалуй, одного предприятия – пусть и гигантского, будет мало. Надо бы пораньше завод-дублёр начать строить. В Ульяновске и… И где-нибудь за Уралом. Пожалуй, на следующем общем заседании Совнаркома – а это бывает по понедельникам, я этот вопрос подниму».
Завершая разговор с представителями крупнейшего в стране автозавода:
– Над чем ещё работают конструкторы «ГАЗ имени Молотова»?
Как уже говорил, работали они над полноприводным грузовиком-двухтоннкой «ГАЗ-63», гусеничным артиллерийским тягачом «ГАЗ-22» и лёгким разведывательным бронеавтомобилем «ЛБ-62».
Категорически
– Про бронеавтомобили поговорим после обеда. А всё остальное…
Кулаком по столу и ору:
– …ФТОПКУ!!!
Обращаюсь к Наркому автопромышленности Лихачёву:
– Окажите всемерное содействие горьковчанам. Если надо будет закупить какое-нибудь заграничное оборудование – мы за ценой не постоим.
***
Бюджетно-массовая ЗИСовская трёхтонка – «на все случаи жизни», это конечно очень хорошо… Советские «Доджи» и «Виллисы» - это вообще, просто замечательно.
Но Красной Армии нужны в большом количестве и грузовики грузоподъёмностью от пять тонн и выше…
Где взять?
Конечно, какое-то количество закупим в Америке – там всё есть.
Но на доброго американского дядю Рузвельта надейся, а сам не плошай!
Не то бы, чтобы в СССР большегрузные автомобили вообще не производились или его руководство не понимало их значение…
«Ярославский автомобильный завод» (ЯАЗ) с 1936-го года по 1943-й серийно выпускал грузовик «ЯГ-6» грузоподъёмностью 5 тонн. Не ахти сокровище какое, ибо чаще всего на него ставили всё тот же «ЗИСовский» движок мощность 75 лошадей, что делало этот самый мощный советский грузовик - немногим динамичней обычной крестьянской телеги. Максимальная скорость даже по шассе – 45 километров в час, про скорость и проходимость по пересечёнке, как можно было догадываться - печально никая.
К началу 1941 года, в войсках насчитывалось аж целых 1600 штук такого «счастья» и, этого было так критически мало - что даже в «дембельских альбомах» вояк Вермахта, обнаружить эти пятитонки на фоне разбитой советской техники – было так же нечеловечески трудно, как найти сосновую иголку в зарослях конопли Чуйской долины.
Меня такое положение не устраивало от слова «ваще», поэтому я злобно насупив брови, со всей строгостью наехал на руководство «ЯрАЗа»:
– Ну рассказывайте, товарищи, о своих трудовых свершениях и планах на будущее. Только коротко: от длинных докладов я обычно зверею и начинаю немедленно законно репрессировать всех, кого ни попадя.
Директором «Ярославского автомобильного завода» с прошлого года был Андриан Антонович Никаноров. Выслушав примерно до середины его сбивчиво-краткий доклад о «трудовых успехах» возглавляемого им коллектива, я ударил кулаком по столу так - что он, главный конструктор и партийный руководитель завода - разом вздрогнули и взморгнули, как от очень близкого взрыва тактического ядерного боеприпаса.
Затем, в предельно жёстком тоне:
– ЭТО – САБОТАЖ!!! Мало того, что ваш завод выпускает продукцию с заведомо заниженными характеристиками, так ещё и в смехотворных количествах. Из-за вас, Красная Армия, её автобронетанковые войска и военно-воздушные силы - не имеет в достаточном количестве топливных заправщиков, тягачей, инженерных машин и ещё много чего прочего - без которого она обречена на поражение с таким сильным и вероломным противником, каким является
Соскакиваю и прямо в лицо ору:
– Вы на кого работе, господин директор? НА ГИТЛЕРА?!
Побледнев свежезамороженным покойником, Никаноров тем не менее, твёрдым голосом, с нескрываемым оттенком обиды, ответил:
– Товарищ Сталин! Завод делает всё, от него зависящее… Но мы до сих пор не получили ни девяносто- сильный «Hercules», ни сто двадцати- сильный «Continental-22R» - на которые рассчитывали. Не вышло и с быстроходным двухтактным дизелем американской компании «Дженерал моторс». А двигатель «ЗИСа» - не подходит для наших грузовиков по мощности. К тому же, мы не получаем их в достаточном количестве.
Усмехаюсь:
– Они видите ли, «рассчитывали» на американского дядечку! А когда он их кинул как последних лохов – обиделись как малые дети и опустили руки. А проявить инициативу? Разработать проект как выйти из такого положения и, обратиться с ним к правительству? Привлечь своих - советских моторостроителей… Не судьба, что ли?
В ответ, тот тоже повышает голос:
– Товарищ Сталин! Руководство «ЯрАЗа» выступило с инициативой реконструкции завода, но…
Вслед за этим я выслушал следующую грустную историю.
В 1940-1942-х годах планировалась реконструкция автозавода в Ярославле, после которой проведения он должен был перейти на выпуск совершенно новой модели грузовика «ЯГ-7» грузоподъемностью 5 тонн, опытные образцы которого были готовы уже в 1938-м году. На эту пятитонку планировалось устанавливать двигатель «ЗИС-16» мощностью 82 лошадиных сил, того же происхождения коробку передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции «НАТИ».
В том же году был разработан грузовик «ЯГ-8», который сохранял все основные узлы «ЯГ-7», но грузоподъемность 7 тонн. Основным же отличием являлся двигатель - дизель «НАТИ-МД-23» мощностью 110-120 л.с.. Его должен был выпускать «Уфимский моторостроительный» завод после ввода последнего в строй.
Но ярославчане не дождались ничего - ни от «ЗИСа», ни от «НАТИ», а «Уфимский моторостроительный» - где должен был выпускаться дизель для ярославского, так вообще – передали всё в тот же НКАП для выпуска авиамоторов «М-105».
Думаю:
«Да кто бы сомневался - опять летуны подосрали!».
Походив, успокаиваясь, затем обращаюсь ко всем разом и каждому в отдельности, поочередно глядя в глаза:
– «ЗИС» понять можно: у него самого – весьма и весьма напряжённая программа по выпуску грузовиков-трёхтонок, которых критически не хватает - ни народному хозяйству СССР, ни его Вооружённым Силам. Лишних двигателей у них нет, их даже боевой технике не достаётся, на которую приходится ставить ещё более слабосильные газоновские моторчики.
Походив, подумав, обращаюсь к всезнающему Меркулову:
– А для чего вообще строился «Уфимский моторостроительный завод»? Что-то я это дело как-то… Пролюбил!
Тот мне объяснили, что вообще-то это два завода.
Первый создали в 1925-м году на базе авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено». После реконструкции и расширения, он вошёл в состав предприятий авиапромышленности под номером «26».
Второй, «с нуля» начали строить в 1931-году как «Уфимский завод комбайновых моторов». В 1935-м году он выпустил первые десять дизелей, к 1940-му году был готов к выходу на полную мощность, но…