Якоря

Скрягин Лев Николаевич

Через год упорный лейтенант просит Адмиралтейство испытать вторую конструкцию его якоря'. На этот раз — с очень длинным веретеном и рогами без лап. Непривычный вид якоря сразу же обеспечил ему меткое название — «Кирка Роджера» (рис. 81). Этот якорь оказался работоспособным: он очень быстро забирал грунт, но держал слабо. Изготовленную Адмиралтейством опытную партию «кирок» некоторое время применяли для верпования. Вскоре о них забыли, а лейтенант Роджер счел более разумным заняться улучшением якоря адмирала Паркера.

В принципе Роджер считал конструкцию паркеровского якоря удачной. Но по своему личному опыту он знал; этот якорь плохо углубляется в твердый грунт. Причина? Толстая и широкая лапа с очень тупым носком рога. Лейтенант считал, что такая лапа при вхождении в грунт сильно его разрыхляет, нарушает его монолитность,

поэтому он потом плохо держит.

81. «К,ирка Роджера»

В новой конструкции Роджер принял ширину рогов у ворота равной толщине веретена (рис. 82). С внутренней стороны лапы он предложил делать скосы, идущие к их наружным обводам. Площадь сердцевидных в плане лап была намного уменьшена по сравнению со всеми другими конструкциями якорей. Отгиб рогов у нового якоря был больше, чем у якоря Паркера. Веретено получило форму четырехгранной призмы. В вороте изобретатель предусмотрел отверстие для крепления буйрепа. Шток якоря Роджера железный, с квадратным отверстием в середине. Он насаживался на веретено и удерживался снизу ограничителями, а сверху — квадратной планкой, которая запиралась чекой. На концах штока были обухи, чтобы при падении якоря на мягкий грунт шток не заглублялся. В то же время за них закладывались тали во время уборки якоря на бак. Шток якоря Роджера получился на 25 % тяжелее обычного круглого железного штока простого якоря.

Адмиралтейство заинтересовалось изобретением упорного лейтенанта и обязало командиров нескольких корветов провести опытную эксплуатацию якорей Роджера и представить свои отчеты через шесть месяцев. Из этих отчетов явствовало, что рог якоря быстро и свободно входил в твердый грунт, хорошо в нем держал, но проигрывал по величине держащей силы на мягких грунтах якорю Паркера и обычным, «старым» якорям.

После изготовления и испытания якоря Роджера массой 2500 кг в 1844 г. Адмиралтейство еще раз убедилось в его хороших качествах. Однако конструкция осталась почему-то незапатентованной даже после того, как детище Роджера экспонировалось на всемирной выставке в Лондоне в 1851 г. и получило немало лестных отзывов.

К середине прошлого века в Англии появилось множество новых конструкций якорей. Их производили фирмы, поставлявшие верфям дельные вещи и различные поковки для флота. Ковали якоря и частные кузницы, где мастера сами устанавливали пропорции и форму якоря, часто отступая от выработанных многовековой практикой норм. Все это выдавалось ловкими предпринимателями за «новые якоря» — самые лучшие, самые надежные, самые дешевые… Кривая аварий и кораблекрушений, учет которым вел и ведет Ллойд, круто полезла вверх.

82. Третий якорь Роджера

В своем майском выпуске за 1846 г. английский журнал «Нотикл мэгазин» писал: «Из достоверных источников Национальное Спасательное Общество установило, что число британских судов, гибнущих каждый год в результате кораблекрушений у берега, составляет 600, объем материального ущерба при этом — около 2 500 000 фунтов стерлингов, а число погибших людей в среднем 1560 человек».

Безусловно, гибель подавляющего числа английских торговых судов была вызвана тем, что плохие, ненадежно изготовленные якоря не могли удержать застигнутые штормом парусники близ подветренного берега.

Не лучше дело обстояло с якорями и для военного флота Великобритании. Ведущий военно-морской журнал Англии того времени «Нотикл стэндард» в своем декабрьском выпуске за 1847 г. с тревогой сообщал: «До нас дошли громкие жалобы на якоря, применяемые на флоте, на их дурные качества и непрочность. Якоря, отпущенные недавно на корабли эскадры под командованием контр-адмирала Непира в Лиссабоне, полностью

подтверждают эти жалобы моряков. По полученным донесениям, следующие корабли потеряли рога своих якорей: 84-пушечный корабль «Канопус», 92-пушечный корабль «Родней», 26-пушечный корвет «Амазонка» и паровые фрегаты «Террибл», «Вулкан» и «Эвенжер». Это в большой мере следует приписать другому устройству и изготовлению якорей и требует немедленного исправления, ибо, ежели подобные случаи бывают в хорошее время года, то чего ожидать в бурное, и мы, наверное, должны опасаться нескольких ненастных случаев в продолжение зимних месяцев».

83. Якорь американца Айсаака был излишне сложен

Да, дело с якорями на кораблях «владычицы морей», как тогда громко величала себя Великобритания, обстояло неважно, и слишком частые аварии вызвали в Адмиралтействе немалый, переполох. Тем не менее на проходившей в Лондоне с мая по октябрь 1851 г. традиционной Большой Королевской Выставке демонстрировались десятки образцов якорей, недавно «обретенных и изготовленных разными заводами Англии. Пропорции и форма частей этих якорей были различны. Демонстрационные сравнительные испытания якорей-экспонатов по держащей силе в песке, проводившиеся на этой выставке, не выявили конкретных достоинств якоря той или иной конструкции. Британское Адмиралтейство, видимо, удивленное таким обилием нестандартных конструкций становых якорей, наконец решило серьезно заняться столь жизненно важной для флота проблемой — их прочностью и надежностью. Для этого был создан специальный комитет под председательством командира 120-пушечного трехдечного корабля «Ватерло» Монтегю Стопфорда, в который вошли начальники королевских верфей, капитаны портов и владельцы крупнейших судоходных фирм Лондона, Ливерпуля и-Глазго.

27 января 1852 г. Комитет Адмиралтейства после первого заседания сформулировал стоящие перед ним задачи, методику испытания якорей на прочность и способ определения их свойств работы на грунте и общих достоинств. В опубликованной резолюции Комитета его задача формулировалась следующими словами: «Определить в сравнении преимущества конструкций якорей, экспонировавшихся на Большой Королевской Выставке». По положению, выработанному Комитетом, к испытаниям допускались якоря, изготовленные в любой стране, но масса (со штоком) каждого якоря не должна была превышать 25 английских центнеров (один такой центнер равен 50,8 кг), т. е. 1270 кг, Желающие принять участие в испытаниях должны были доставить якоря за свой счет к 1 мая 1852 г. на королевскую верфь в Вулвиче для испытания их на прочность конструкции.

В резолюции Комитета подчеркивалось, что он не несет ответственности за порчу или поломку якорей на этих испытаниях.

84. Якорь Митчесона

85. Якорь Айлена

После весьма суровой пробы на прочность для испытаний на грунте по держащей силе осталось всего восемь якорей: Айсаака (США) (рис. 83), Митчесона (рис. 84); Айлена (рис. 85); Ленокса (рис. 86), Роджера (рис. 82), Паркера, Портера и Тротмана (о которых мы расскажем позже) (см. рис. 87, 98 и 100).

К началу июля они были доставлены на военно- морскую верфь в Ширнессе под Лондоном. Для испытания якорей Адмиралтейство оборудовало большой полигон, на краю которого была вырыта траншея длиной около 80 м, шириной 10 и глубиной около 2 м. В нее насыпали грунт, состоявший из смеси суглинка и глинозема, заранее тщательно очищенных от камней и металлолома. За несколько дней до испытаний в траншею налили воды, слой которой по расчетам должен был покрывать испытываемые якоря примерно на полметра.