Якоря

Скрягин Лев Николаевич

У якоря с железным штоком вместо шеймы делалась уширенная в плоскости рогов часть веретена, в которой пробивалось отверстие для штока. Круглый шток крепился в этом отверстии ограничителем и чекой, вставляемой в сам шток. Диаметр штока в средней части составлял около половины толщины веретена в вороте, а у концов — около ³/₄диаметра в средней части штока.

Один конец штока в ¹/₇– ¹/₈ часть его длины загибали под прямым углом: это позволяло сложить его вдоль веретена, не вынимая из отверстия. Обычно каждый конец железного штока заканчивался шаром, называемым «яблоком». Один из шаров не давал штоку выдернуться из отверстия при уборке якоря на палубу, а второй предотвращал зарывание конца штока в мягкий грунт, когда якорь ложился на грунт,

опираясь на незагнутый конец. Иногда шток оставляли прямым, делая одно из «яблок» съемным.

В начале XIX в. Британское Адмиралтейство разрешало ставить железные штоки на якоря массой не более 800 кг, с 1832 г. — не более 1600 кг, с 1847 г. — не более 2800 кг и с 1852 г., после появления адмиралтейского якоря, все английские якоря, масса которых превышала 3000 кг, должны были иметь только деревянный шток.

После того как Британское Адмиралтейство запретило использовать якоря, не получившие одобрения Регистра Ллойда или самого Адмиралтейства, и после того как знаменитый Несмит изобрел паровой молот, «вечная проблема» соединения рога с веретеном наконец разрешилась. Однако как ни парадоксально, якорь — это древний друг моряков в беде, символ их надежды, во многих случаях оказывался причиной несчастья. Конструкция этого гениального изобретения таила в себе опасность для тех, для спасения кого он предназначался, — для моряков.

Символы надежды несут смерть

Двурогий железный якорь со штоком, нареченный в 1852 г. адмиралтейским, за тысячи лет своего существования не претерпел каких-либо принципиальных изменений.

Усовершенствовав технологию, судостроители лишь добились прочности и определили наиболее выгодные пропорции частей. Как и во времена Древнего Рима, якорь забирал и держал одним рогом, второй же торчал из грунта. Именно этот, неработающий рог причинял морякам во время стоянок немало хлопот. Во- первых, на рейдах с приливо-отливными течениями им приходилось проделывать сложные маневры с парусами, чтобы обвести судно вокруг своего якоря, не зацепив канатом или цепью торчавший из грунта рог. В противном случае выдернутый канатом из грунта якорь больше не забирал.

92. Взятие якоря на кат (конец XVIII в.)

Свободный рог якоря при стоянках на мелководье или на рейдах с сильными отливами постоянно угрожал как самому судну, так и проходящим мимо судам: торчавший рог погубил немало кораблей, пропоров им днище.

Вот интересный документ такой аварии на Неве. Ближайший помощник Петра I Федосий Скляев — знаменитый «мастер доброй пропорции», строитель великолепных кораблей, 16 июня 1719 г. писал царю: «Сего июня 11-го, корабль «Лесное» валили на правый бок до самого киля, и на левом боку никакого повреждения не обрели; и потом повалили на левый бок также до киля, и нашли проломанную скважню у самого киля. Первая доска проломлена якорем насквозь и знатно, что на свой якорь наткнулись, и в том месте, где Ваше Величество изволили якорь застать в воде под кораблем, на правой стороне, под самым фок- мачт-шпором, а проломлено на 14 дюймов вдоль корабля и поперечь досок на десять дюймов; и оный приведен в первое состояние, как на воду спущен».

В те времена, когда о двойном днище и о водонепроницаемых переборках никто и не слыхал, такая угроза вызывала у моряков вполне понятный страх.

Шток адмиралтейского якоря, деревянный или железный, расположенный перпендикулярно плоскости рогов, сильно усложнял уборку самого якоря на судно.

Якоря поднимали с грунта за канат с помощью шпилей и кабаляров. Шпиль вращали до тех пор, пока шток якоря не оказывался над водой. После этого шпиль брали на пал, т. е. останавливали и стопорили. Естественно, что якорь со штоком нельзя было втянуть шпилем в клюз, поэтому окончательный подъем якоря на борт осуществляли с помощью талей, укрепленных на крамболе. Показавшийся из воды якорь зацепляли за рым кат-гаком и талями подтягивали под крамболом. Эта процедура называлась «взять якорь на кат» (рис. 92). После этого в якорный рым продевали толстый конец, который назывался пертулинем, и крепили его за два деревянных кнехта у крамбола на палубе. Теперь висевший на пертулине якорь необходимо было подвесить у борта, горизонтально. Для этого использовали еще один деревянный брус, шарнирно закрепленный на фока-русленях, — так называемую пентер- балку. Эта балка была снабжена пентер-шкевтелем или фиш-талями с пентер-гаком, который закладывали за ближайший к борту рог якоря. Фиш-тали выбирали до тех пор, пока якорь не приходил в горизонтальное положение. После этого за основание рога якоря заводили цепь (рустов), закрепленную

одним концом за обух, вбитый в руслени. В другой конец рустова ввязывался прочный конец, который закрепляли за два кнехта на палубе (рис. 93). Для крепления якоря по-походному в момент вытягивания рустова за шток закладывали хват-тали и еще плотнее прижимали якорь к крамболу. После этого, наложив на якорь найтов из 5–6 шлагов толстого троса, снимали фиш-тали, убирали пентер-балку и крепили ее найтовами к фор-вантам. Закрепленный таким образом якорь одной лапой упирался в борт, и чтобы он его не портил, под лапу подкладывали висящую на штерте доску, называемую «шкуном» (рис. 94).

93. Якорь, закрепленный по-походному на корабле (середина XIX в.).

Насколько была сложна уборка якоря даже в конце XIX. в., можно судить по количеству и порядку подаваемых команд: «Слабину ката выбрать», «Канат травить», «Пошел кат», «Стоп кат», «Кат завернуть», «На фиш», «Слабину фиша выбрать», «Пошел фиш», «Стоп фиш», «Кат и фиш травить», «Кат и фиш раздернуть». Лишь после этого с бака докладывали: «На месте якорь».

Чтобы отдать якорь, сначала нужно было снять с него все найтовы и отдать рустов. При этом якорь повисал под крамболом вертикально. Он уходил в воду, когда освобождали пертулинь. Именно эта последняя операция требовала большой сноровки и особой ловкости.

Нередко бывали случаи, когда при падении якоря в воду конец пертулиня калечил людей.

Во времена парусного флота всякие маневры, связанные с отдачей или уборкой якоря на корабль, требовали большой сноровки команды. Особенно трудно было взять якорь на кат на сильном волнении, когда судно уже двигалось, а якорь еще висел на канате у борта и, раскачиваясь, угрожал пробить лапой скулу корабля. Бывало, собственный якорь губил судно.

25 сентября 1818 г. русский военный бриг «Фальк» под командованием лейтенанта Щочкина, имея на борту груз и команду из сорока двух человек, снялся с кронштадтского рейда на Свеаборг. Из-за сильного непрерывного западного ветра корабль несколько раз спускался под ветер и отстаивался на якоре в районе островов Гогланд, Бьерке и Сескар. 13. октября «Фальк» подошел к мысу Стирсудден, где в течение семи дней отстаивался из-за плохой погоды на якоре. Вечером 20 октября свежий ветер от норд-веста перешел в шторм со снежными зарядами. Корабль начал дрейфовать к берегу. Видя, что даже при полностью вытравленном канате якорь не держит, вахтенный мичман приказал отдать второй якорь. Отдали фиш — якорь повис вертикально на своем канате у борта под крамболом. Беспрестанно захлестываемые волнами тали ката обледенели и заклинились. Раскачиваемый на большом волнении якорь стал рогом бить в борт корабля: в деревянной обшивке брига ниже ватерлинии образовалась пробоина. Командир «Фалька» принял решение выбросить бриг на мель близ Толбухина маяка. Но корабль, уже изрядно набрав воды, сел на мель далеко от берега. Подать какой-либо сигнал с гибнущего корабля оказалось невозможным: огни залило водой, а порох намок."

С рассветом подошли на помощь смотрители Толбу- ¦ хина маяка. Спасли всего двух человек, остальные со^ рок погибли от холода.

94. Якорь, удерживаемый у борта двумя цепями (пертулинем и рустовом), готовый к отдаче (70-е гг. XIX в.)

Чтобы отдать адмиралтейский якорь, закрепленный на время плавания по-походному, тоже надо немало времени. Любое замешательство и здесь не раз приводило к катастрофам.

Вот, например, что произошло с американским трехмачтовым кораблем «Генерал Грант» водоизмещением 1200 т.

13 мая 1866 г. близ острова Окленд корабль попал в полосу безветрия. Начавшийся ночью прилив потащил судно к отвесным утесам острова. Попытки отдать закрепленный по-походному на океанский переход якорь массой в 3 т не удалось. Сильное приливное течение занесло судно в гигантский грот, созданный природой в прибрежных утесах Окленда. Входя в грот, корабль переломал одну за другой стеньги мачт о его верхние своды. После этого он остановился. Увеличивавшийся прилив поднимал корпус «Генерала Гранта» все выше и выше. Верхушками мачт судно уперлось в свод этой гигантской пещеры; на метавшихся в ужасе по палубе пассажиров и команду сверху начали падать обломки скал. Когда прилив достиг наивысшей точки, шпоры мачт проломили днище и вода — хлынула внутрь судна. Через каких-нибудь двадцать минут великолепный корабль уже покоился на дне грота. Этого не произошло бы, если бы капитан отдал приказание приготовить якорь, подойдя к острову.