Якоря
Шрифт:
Котселлу не поверили, и партия якорей пошла на королевский флот.
Не прошло и месяца, как в Лондон посыпались проклятья и жалобы командиров военных кораблей. Оказалось, что железные штоки обломились при падении якорей на твердый грунт. А адмиралтейский якорь без штока — это не якорь.
С тех пор в Англии уже никто не делал в железном штоке отверстия для чеки в виде прямоугольной прорези. Его стали делать круглым и перенесли дальше от средней части штока.
Любопытна схема, предложенная Котселлом для определения пропорций адмиралтейского якоря со съемными или неподвижными рогами. По ней легко можно определить кривизну рогов, длину лап и длину веретена (рис. 97).
«Начертите две параллельные прямые, расстояние между которыми — наименьшее сечение веретена якоря. Постройте на них равнобедренные треугольники CDE,
Англичане считают, что конструкция якоря со съемными рогами, предложенная Котселлом, вероятно, натолкнула в 1840 г. якорного мастера из Ньюкасла Портера на мысль о качающихся рогах, которые могли бы свободно откидываться в обе стороны в плоскости, перпендикулярной плоскости штока (рис. 98). Благодаря штоку якорь Портера переворачивался на лапу так же, как и адмиралтейский. Но когда нижний рог якоря зарывался в грунт, верхний прижимался внутренней стороной лапы. к веретену. Свободный рог уже не торчал из грунта и не мог зацепить якорный канат или пропороть днище корабля (рис. 99).
97. Схема построения чертежа якоря Котселла
98. Якорь Портера
Веретено якоря Портера собрано, как у якорей Перинга, из пластин, идущих во всю его длину. К одному концу веретена, откованного вчерне, приваривались щеки. Рога тоже набирались из пластин и ковались отдельно от веретена.
Сначала в Англии к якорю Портера отнеслись с недоверием: всех смущал соединительный болт, который мог не выдержать. Но первые же официальные испытания якоря, проведенные, Адмиралтейством в Вулвиче, показали: прочность конструкции якоря Портера более чем достаточна. На гидравлической пробной машине новый якорь массой 975 кг выдержал усилие в 36 тс, в то время как обыкновенный якорь такой же массы переломился в мышке при усилии в 11 тс. Этих испытаний Адмиралтейству показалось мало. Изготовили якорь в 5300 кг. На гидравлической машине он — выдержал усилие в 79,6 тс — на 34 тс больше положенного для обыкновенного якоря той же массы.
Изобретение английского мастера заинтересовало Адмиралтейство Франции: в Вулвич прибыл его представитель- виконт де Шарабан, имевший звание капитана второго ранга. По просьбе французов Британское Адмиралтейство назначило дополнительные испытания якоря Портера. На этот раз ему предстояло состязание в прочности с якорем Перинга.
Испытания начались 18 февраля 1842 г. в Вулвиче. При усилии пробной машины в 60 тс расстояние от носка рога до скобы якоря Перинга увеличилось на 2 3/4 дюйма, при усилии в 60 тс — на 4 1/2 дюйма, а при 68 тс (на 2 тс больше установленного для этого якоря) рог отломился. Якорь же Портера выдержал почти двойную нагрузку.
Якорь с качающимися рогами оказался лучше и по величине держащей силы. Когда верхний рог якоря упирался в веретено, нижний составлял с последним угол, близкий к прямому. Более того, верхний рог, упираясь в веретено при натяжении каната, прижимал его к грунту, перенося точку опоры с пятки на середину веретена, этим самым как бы укорачивая его, уменьшая момент, которым канат стремится поднять якорь.
Вскоре после испытаний в Вулвиче Британское Адмиралтейство издало по флоту приказ: «Каждый спущенный на воду корабль снабжать, помимо обычных якорей, дополнительным запасным якорем конструкции Портера».
99. Принцип действия якоря Портера
Известно,
«Куин» — ее королевского величества трехдечный линейный корабль, один из самых лучших и больших линейных кораблей в военно-морском флоте Англии, едва не погиб на скалах, если бы вовремя не подошло мощное паровое судно, которое стащило его с мели. Хотя корабль и спасли, он был сильно поврежден, и с него сбросили за борт много груза и оборудования стоимостью на несколько тысяч- фунтов стерлингов. Корабль был снабжен якорями Паркера. Перед этим происшествием, в 1842 г., «Куин» также сорвало с якорей. Портеровских якорей на корабле не оказалось».
Спустя четыре года после продажи своего патента Портеру пришлось услышать, что его изобретение стали почему-то называть уже даже не якорем Ганнибала, а якорем Тротмана.
А произошло это так. В конструкции Портера оказался небольшой просчет, которого никто сперва и не заметил. Иногда якорь, упав на дно и перекантовавшись, касался грунта рогом, который уже был прижат к веретену. В результате он долго волочился по дну, а рабочий рог никак не откидывался от веретена. Шпора, приваренная с внешней стороны лапы специально для откидывания прижатого рога, оказалась слишком узкой и при протаскивании по рыхлому и мягкому грунту просто прорезала его. Вот на этот просчет ньюкаслского мастера и обратил внимание (еще в 1846 г.) англичанин Тротман. Он изменил устройство лапы, увеличил площадь шпоры, приварив ее не к внешней кромке рога, а непосредственно к нижней стороне лапы. Это небольшое изменение признали достаточным, чтобы выдать на якорь патент. И с 1850 г. якорь с качающимися рогами стали называть якорем Тротмана. И хотя вначале моряки именовали его якорем Портера-Тротмана, фамилию первоизобретателя вскоре несправедливо забыли. Во всяком случае ровно через год в лондонском Гайд-парке на международной морской выставке инженер Тротман демонстрировал якорь Портера как свое изобретение (рис. 100).
100. Якорь Тротмана
В отличие от адмиралтейского якорь Тротмана не угрожал проходящим мимо судам на мелководье, а его прижатый к веретену рог избавил моряков от массы хлопот. Кроме того, он был удобен как запасной — ведь он легко разбирался на три части: веретено, рога и шток. Как становой он применялся и применяется на многих судах мира (в наши дни в основном на речных).
Один из первых якорей Тротмана украсил паровую яхту королевы Виктории. Выдающийся инженер и кораблестроитель Изамбар Брюнель из всех конструкций предпочел именно якорь Тротмана, когда проектировал свой парусно-колесно-винтовой пароход «Грейт Истерн». Для этого корабля отковали восемь якорей Тротмана массой по 3,2 т каждый и два адмиралтейских якоря. Такое количество якорей соответствовало размерам парохода: длина 207,2, ширина 25,1, осадка 7,8 м при водоизмещении 27 400 т. В те годы водоизмещение судов мирового торгового флота не превышало 7 т и появление «монстра Брюнеля» вызвало в мире сенсацию. Этот «левиафан» мог принять на борт 4000 пассажиров и 6000 т груза одновременно и доставить их из Англии в Австралию со средней скоростью 15 узлов, причем без захода в порт для бункеровки. О нем написаны десятки книг и научных исследований. Жюль Верн посвятил этому кораблю свой фантастический роман «Плавучий город». «Грейт Истерн», остававшийся крупнейшим судном мира с 1858 по 1907 г. (пока не была спущена в 1907 г. «Лузитания»), во время самых жестоких штормов отстаивался на открытых рейдах не на адмиралтейских якорях, а на якорях с качающимися рогами. Высокую оценку специалистов почти всех морских стран этот якорь получил на всемирной выставке в Париже в 1867 г. Поэтому, когда в Англии начали проектировать первые башенные броненосцы, адмирал Холстед утвердил якорь Тротмана как типовой становой якорь для этого типа боевых морских кораблей. Он находит широкое применение и в наши дни (рис. 101).