За фасадом строительства советского ВМФ

Почтарев Андрей Николаевич

В общем надо сказать, что итальянская техпомощь полностью себя оправдала, так как благодаря ей изготовление паровых механических установок большой мощности было нами надёжно освоено. Это позволило обеспечить все вновь строящиеся крейсера отечественными механическими установками» ²⁵³ .

Непосредственное участие в подготовке данного договора, по воспоминаниям В.А. Никитина, в период его первой командировки в Италию в ноябре 1932 г. — январе 1933 г., кроме него, принимали: начальник Инженерного отдела А.И. Сучков, инженер-механик УВМС Я.И. Кудзи²⁵⁴, председатель НТК УВМС П.Ю. Орас, начальник 4-го (кораблестроительного) управления УВМС А.К. Сивков, а также

сотрудник Торгпредства А.И. Вильман²⁵⁵ (ранее работал в Правлении треста «Союзверфь»), торгпред — Б.С. Беленький²⁵⁶ и его заместители Шапиро и Айропетян.

Следующая командировка советских специалистов на Апеннины состоялась в мае—декабре 1933 г. под руководством главного инженера Ленинградского металлического завода В.И. Андреева с участием В.А. Никитина, Я.И. Кудзи, П.Ю. Ораса, а также корабельного инженера УВМС Р.М. Бомзе²⁵⁷ и начальника турбинной группы ЦКБС-1, инженер-механика Б.С. Фрумкина (от «Союзверфи»). После знакомства с документами в Торгпредстве в Милане делегация провела переговоры с руководством фирм «Адриатико» в Триесте и «Ансальдо» в Генуе. Последняя на тот период являлась одной из самых мощных судостроительных компаний в Италии и самых больших в Европе. Советские специалисты осмотрели машиностроительный и паровозостроительный заводы в Сампьердарене, металлургические (в т.ч. бронепрокатный), вагонный, электромеханический, электровозный и артиллерийский — в Корнильяно и судостроительный, чугунолитейный и цветного литья и проката — в Сестри-Поненте. В результате был сделан вывод о том, что фирма «Ансальдо» являлася «наиболее подходящей для СССР как контрагент — поставщик энергетической паросиловой установки для крейсера».

И, наконец, в ходе третьей командировки В.А. Никитина, длившейся для него, как председателя приёмной комиссии по реализации договора, подписанного с итальянской фирмой «Ансальдо», и нового главного инженера ЦКБС-1, с июля 1934 г. по август 1935 г., вместе с ним в Италии находились: заместитель главного инженера по спецсудостроению Б.С. Фрумкин, инженеры-механики А.И. Песчанский, Истомин, М.Д. Царёв (приёмщик турбогенераторов на заводе фирмы «Този» в Леньяно) и К.В. Шлиссель — от ЦКБС-1, а также инженер-металлург Виткус — от НКТП СССР (командировался на фирму «Ансальдо» по другому договору). Позже в Сестри-Ионенте из СССР подъехала новая группа приёмщиков, включая нового инженера-металлурга Ячника, а также и семья В.А. Никитина.

Кроме того, среди тех, кто в это время находился в Италии и занимался приёмкой кораблей и оборудования, находились военинженер 1-го ранга П.П. Саввин²⁵⁸ и начальник корпусного цеха Балтийского судостроительного завода В.Л. Бродский²⁵⁹. В 1934 г. Италию посетил в составе делегации РККФ и начальник НИИ военного кораблестроения МС РККА Н.В. Алякринский. Все эти специалисты впоследствии пострадали во время массовых репрессий.

В ходе последней поездки В.А. Никитина в Италию, согласно одной из дополнительных статей договора с фирмой «Ансальдо», Римским опытовым бассейном отрабатывался теоретический чертёж для советского эсминца проекта № 7. После чего в середине декабря 1934 г. в Венском бассейне (Австрия) было произведено контрольное буксировочное испытание модели по чертежу, разработанному римлянами.

Несколько ранее, 2 августа, на верфи «Ансальдо» В.А. Никитин с коллегами участвовал в церемонии торжественного спуска на воду итальянского крейсера «Раймондо Монтекукколи», а 28 марта 1935 г. — в выходе на нём в море во время сдаточных испытаний.

Кроме того, 13 сентября 1934 г. В.А. Никитину довелось вместе с членами другой советской приёмной комиссии — А.А. Давыдовым (председатель), начальником морской пограничной охраны Чёрного моря В.А. Кукель-Красвским²⁶⁰, корабельным инженером П.Д. Евстифеевым и инженер-механиком Г.И. Красницким — принять участие в ходовых испытаниях головного сторожевого корабля для советских морпогранчастей «Дзержинский» (до 03.1935 г. — PS.8) на переходе Генуя—Специя—о. Корсика—Генуя²⁶¹.

Строительство

этого корабля водоизмещением 900 т вместе с однотипным «Киров» (до 03.1935 г. — PS.26) стало возможным после посещения Италии летом 1932 г. советской делегацией «Союзверфи» и заключения в начале 1933 г. контракта с фирмой «Ансальдо». Закладка обоих ИСКР состоялась 8 февраля 1933 г. на судостроительной верфи в Сестри-Поненте. Их спустили на воду 19 августа и 16 сентября 1934 г. соответственно. А в период с 27 октября по 11 декабря того же года корабли с итальянскими экипажами и наименованиями (на бортах и трубах), без артвооружения (на борту находились только пулемёты, укрытые в трюмах), но с системами управления огнём итальянской фирмы «Галилео» и четырьмя 3-метровыми дальномерами на носовых надстройках, были перегнаны из Италии по маршруту Генуя—Порт-Саид—Аден—Сингапур во Владивосток. Там в феврале следующего года они вошли в состав местного отряда флотилии пограничной охраны НКВД Дальневосточного края. Любопытно, что до этого времени с целью маскировки, по просьбе советской стороны, сторожевые корабли числились буксирами²⁶². Сторожевики оказались столь добротными, что прослужили в составе 20-го отдельного дивизиона СКР на Камчатке вплоть до 1959 г.²⁶³

В основу проекта лёгкого крейсера, получившего в СССР сначала в процессе проектирования название «крейсер с двигателями «Монтекукколи», а затем «проект № 26» и разрабатывавшегося в ленинградском ЦКБС-1, был положен теоретический чертёж ещё более крупного, чем «Монтекукколи», «ансальдовского» крейсера «Эугенио ди Савойя», для которого первоначально предназначалась и доставленная в Советский Союз главная энергетическая установка.

Характерно, что фирма «Ансальдо» давала советской стороне гарантию достижения кораблём скорости 37 узлов на испытаниях при условии постройки его по её теоретическому чертежу, размещения механизмов и котлов аналогично «Евгению Савойскому», а также при водоизмещении крейсера на испытаниях не более 7200 тонн.

Но по предложению КБ Ленинградского металлического завода им. И.В. Сталина (начальник — инженер Вульф) 5 ноября 1934 г. было решено установить на крейсере вместо 6 орудий главного калибра 9 (по 3 ствола в одной люльке). Это привело к увеличению водоизмещения корабля на 300 тонн. В связи с этим его корпус предложили сделать чуть крепче, чем по итальянскому проекту. Естественно, это повлекло за собой потерю скорости крейсера.

Разработанный проект главный конструктор А.И. Маслов свозил в Италию, где коллеги из «Ансальдо» тщательно его проверили и одобрили, оговорив, что 37 ранее гарантированных узлов этот корабль не даст.

Головной крейсер, получивший наименование «Киров», был заложен на Балтийском заводе 27 октября 1935 г. и спущен на воду 30 ноября 1936 г.

Итальянцы помогли с электрооборудованием крейсера. Так, фирма «Франко-Този» поставила 4 турбогенератора, а «Ансальдо» — дизель-генератор. На следующий год, 7 августа, «Киров» впервые вышел в морс, а полностью был введён в строй 26 сентября 1938 г.

Второй однотипный крейсер — черноморский «Ворошилов» — был спущен на воду 28 июня 1937 г. Но он простоял на стапеле почти два года и почти три — достраивался на плаву.

И если главную энергетическую установку (ГЭУ) — главный турбозубчатый агрегат, турбины и котлы для головного «Кирова» также делала фирма «Ансальдо», то для остальных крейсеров пр. 26 производство ГЭУ, турбин и котлов по итальянской лицензии осваивали советские заводы. В частности, главные турбозубчатые агрегаты изготавливалась на Харьковском тракторном заводе. Конструкторы стремились применять в них исключительно отечественные материалы.

Тем не менее во время постройки кораблей пр. 26 на отечественных предприятиях были освоены «ансальдовские» приёмы стапельных работ и технологии изготовления сложного корабельного оборудования. С технической помощью итальянских специалистов в сравнительно короткие сроки в советское производство было успешно внедрено большое количество новейших разработок, что впоследствии обеспечило достижение самостоятельности в создании корабельных механизмов большой мощности.