Записки лётчика-истребителя
Шрифт:
Венграм и албанцам очень хотелось летать на реактивных истребителях, но их в то время выпускали на Як-9, тогда как наших на МиГ-15.
Мне служба среди «шкрабов» пришлась не по душе. Многие, среди них и начальник училища Душин, офицер еще старой армии, завидовали моей молодости, моим орденам. Особенно досаждал замполит, всю жизнь проходивший в летной форме, но едва ли поднимавшийся в небо даже в качестве пассажира. Он был из тех, о ком летная молва говорит — «не летает, не рулит, начальство не веселит». Зато хорошо мы сработались с начальником штаба полка — человеком образованным, аккуратным и дельным.
Здесь мне впервые довелось
В начале 50-х годов международная обстановка вновь постепенно начала накаляться: началась война в Корее, на западной границе СССР участились случаи нарушений. Дело доходило до того, что самолеты-нарушители углублялись на нашу территорию на сотни километров и выбрасывали десанты шпионов-диверсантов. Командование ВВС тогда приняло решение о создании 5 корпусов истребительной авиации, которым надлежало надежно закрыть западную границу.
Я получил назначение в один из этих корпусов — в 57-й истребительный авиакорпус, который базировался в городе Таллине (Эстонская ССР), а затем в Волковысске (Белорусская ССР).
Во время службы в корпусе мы летали на МиГ-15, а позднее на МиГ-17, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при минимуме видимости. Решали задачи боевого применения по наземным и воздушным целям. Натренированность, боеготовность летчиков в то время были на высоком уровне — характера и горючего хватало. Несколько раз, над нейтральными водами Балтики, мне довелось встречать американские «Сейбры». Мы сближались до нескольких десятков метров, качали друг другу крыльями. В общем, встречи эти были вполне мирными, хотя мы знали, что не все они бывали такими. Когда незваные гости оказывались в нашем небе, их старались приземлить, если этого не получалось, то и сбить. Среди сбитых были и разведчики РБ-50, и «Дугласы», и «Каталины», и «Канберры». Командовал корпусом в то время генерал-майор авиации Яков Илларионович Гиль, умнейший и справедливейший командир, умевший уважать людей, человек с большой буквы. Он грамотно летал днем и ночью на МиГ-15 и МиГ-17, был требователен и строг, никому не давал дремать. При этом не любил бездельников, трусов и подхалимов, выделяя людей деловитых и работящих. В решении летных вопросов с ним, как говорится, можно было 101 год служить, он был профессионалом, а не карьеристом.
Недаром, еще до войны, Я. И. Гиль был представителем СССР в Германии. С началом войны, через Швейцарию, его выслали в Англию, а оттуда уже он вернулся в Советский Союз.
…Хорошо мне запомнилась командировка в Оренбург, в конце 1956 года, в 1-е Чкаловское авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова, куда я был назначен председателем Государственной экзаменационной комиссии.
При сдаче экзаменов по летной практике выяснилось, что курсанты совершенно не умеют строить расчет на посадку. Виной тому был слишком просторный аэродром с посадочной полосой не менее 3000 м., тогда как в ВВС нередки были аэродромы с полосой, ограниченной 2200–2500 м.
Когда начались полеты, согласно плановой таблицы мне пришлось ставить «кол» за расчет на посадку. При приземлении отклонение от нормативов достигало 500 метров, т. е. обстановка складывалась так, что со всей серьезностью ставился вопрос о готовности курсантов к выпуску
Я принял решение отменить прием экзаменов во всех полках до устранения этого недостатка в летном воспитании.
Замечу, что в отношении подготовки курсантов училище было настоящим кладом для ВВС: они оканчивали училище на поршневых штурмовиках Ил-10, большинство из них оставалось в училище еще на год и осваивало реактивный истребитель МиГ-15.
На меня произвело самое лучшее впечатление, когда курсанты на МиГ-15 производили бомбометание и стрельбы по наземным целям. Большинство бомб и снарядов легло точно в цель. За исключением двоих все получили оценку «отлично». У двоих произошел какой-то технический сбой, и я разрешил им перестрелять повторно.
Согласно плановой таблицы мне пришлось тогда слетать в зону с курсантом Юрием Гагариным. Летал он, как у нас в авиации говорят, «в полоску», т. е. средне; два полета на боевом самолете выполнил на «хорошо», посадку произвел в пределах нормативных правил также на «хорошо». Вскоре я подписал и вручил ему диплом об окончании училища. Позднее я неоднократно встречался с первым космонавтом на аэродроме Внуково, где работал после списания с летной работы, принимал участие в организации его торжественной встречи, когда после полета в космос он прибыл во Внуково и так по-гагарински шел по ковровой дорожке с развязавшимся шнурком…
Но возвращусь в город Чкалов (ныне Оренбург) 1956 года. После «доучивания» курсанты научились приземляться в пределах нормативных норм и выпуск был принят.
Тогда же в училище произошло «ЧП» — какая-то мальчишеская драка, связанная с девчатами и водкой. Я вдруг заметил, что начальник училища генерал-майор авиации В. X. Макаров стал избегать встреч со мной. При случае я спросил своего бывшего однополчанина, начальника учебно-летного отдела училища Василия Масленникова, о причинах начальственного отчуждения. Тот сообщил, что, по-видимому, Макаров не хочет вопросов с моей стороны, на что я ответил, что относительно ЧП ничего не видел, не слышал и сплетничать в Москве не буду. После этого все встало на свое место.
Возвратясь из Чкалова в Москву, я подробно доложил о приеме экзаменов и подготовке летчиков для Военно-воздушных сил. Мной, по-видимому, остались довольны и предложили должность ст. инспектора ВВС, я ответил, что подумаю и уехал в Волковысск (Зап. Белоруссия).
Прибыв к месту службы, я доложил обо всем командиру авиакорпуса генерал-майору авиации Я. И. Гилю, на что он приказал мне немедленно рассчитываться и ехать в Москву — пришла шифровка: «немедленно откомандировать» и т. д. Пришлось мне прощаться с сослуживцами и со своим командиром — сильным летчиком, прекрасным организатором, незаурядным человеком.
Служа в инспекции ВВС, мне пришлось расследовать много авиационных катастроф. И вот, в один прекрасный день, вызвал меня к себе маршал авиации К. А. Вершинин и дал секретное задание — проанализировать причины всех катастроф в истребительной авиации, произошедших за последние 5 лет.
Оказалось, что большинство катастроф происходило после неудачного выполнения «штопора» на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Помню, что было зафиксировано только два случая катастроф боевых самолетов, сорвавшихся в «штопор» в ходе учебного воздушного боя из-за потери скорости.