Записки лётчика-истребителя
Шрифт:
В полку, кроме меня, высокого звания Героя Советского Союза были удостоены Михаил Бекашенок, Петр Никифоров, Михаил Лусто, Евгений Мариинский, Валентин Карлов и Николай Глотов.
Как видно из этого, летчики авиаполка воевали неплохо, внесли свой вклад в дело победы. Летчики 129 гиап в воздушных боях Великой Отечественной войны сбили 549 самолетов противника. На боевом счету дважды Героя Советского Союза Н. Д. Гулаева — 57 личных и 3 групповые победы; на моем счету 44 самолета; на счету Е. П. Мариинского — 20 лично сбитых неприятельских самолетов.
При всех обстоятельствах,
Как-то пришел вызов из 2 ВА: командиров авиаполков вызывал на совещание командующий Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. А. Красовский.
У нас тогда было коллегиальное руководство в полку — приказа еще не было, кто назначен вместо Фигичева, пришлось власть брать в руки мне и лететь на совещание, взяв с собой командира 2-й аэ Героя Советского Союза капитана Валентина Карлова.
Взлетели на По-2, взял я курс на город Вену, где располагался штаб нашей 2 ВА. Полет происходил на высоте 400 метров и когда уже подлетали к городу Вена, началась болтанка, над самим городом самолет вдруг бросило вниз и мы оказались в 40–50 метрах от земли, дали о себе знать альпийские нисходящие потоки воздуха. Разворачиваю самолет на посадочную площадку аэродрома штаба армии, а встречный ветер большой силы разворачивает нас на 180 градусов. Чувствуя по ситуации, что из этого воздушного котлована по-доброму выбраться не удастся, принимаю решение садиться прямо перед собой на огород где-то на южной окраине Вены.
Посадку произвели благополучно, самолет остался целым, но на земле со страшной силой дул ветер, буквально валил с ног.
Приняли решение привязать хвост самолета к забору, чтобы не унесло. Помог нам в этом необычном занятии хозяин огорода, австриец, давший нам проволоки. Привязав самолет, я успокоился: теперь уж ветер не мог его перевернуть на лопатки.
На попутных машинах мы добрались с Валентином Карловым до штаба 2 ВА. Совещание было какое-то неорганизованное и затянулось до вечера. Мне было не до совещания, все мысли об оставленном на огороде самолете По-2. На совещании, в один из перерывов, оказался я возле командующего С. А. Красовского и попросил его направить меня на учебу в академию. Он выслушал мою просьбу и сказал:
— Если бы просился в кабак, то не разрешил бы, а на учебу в академию дам команду — жди.
Поблагодарил я его, едва досидел до конца совещания и стал искать автомашину, чтобы добраться до нашего По-2.
Попросил дважды Героя Советского Союза — командира 16 гиап майора Григория Речкалова, он подвез нас с Карловым к самолету. Карлов мне заявил, что он не полетит, а будет добираться на попутных и уехал с Речкаловым. Я даже не успел
Прошелся по огороду с тем, чтобы определить возможность взлета. Обдумал «за» и «против», пришел к выводу, что взлететь можно, поскольку по своему характеру отношусь к людям рисковым. Но тут столкнулся с необходимостью решения проблемы — как запустить мотор самолета: никого поблизости нет, а вечер приближался быстро — события эти происходили в зимний период.
На мое счастье, увидел проходящего невдалеке нашего молодого солдата, даже не разглядел знаков различия, кажется, был он связистом. Подозвал его к себе, попросил помочь отвязать хвост самолета от забора и взлететь.
В раздумьях подошел к кабине, бросил туда планшет с картой, затем прокрутил винт, поставил на компрессию, проинструктировал солдата, чтобы по моей команде дернул за винт, вырвал двигатель из состояния компрессии и тогда мотор скорее всего запустится. Затем ему нужно было подойти к стабилизатору, изо всех сил держать за хвост самолета и по моей команде, когда махну рукой отпускать.
Солдат оказался парнем не только толковым и сообразительным, но и дисциплинированным: все делал так, как я ему говорил.
Завели мы самолет как по нотам. Солдат дернул за винт, начал вращать магнето, мотор запустился, я его немного прогрел, вижу, работает хорошо, устойчиво, наконец, подал сигнал солдату подойти к хвосту самолета, вижу, он все четко делает, так, как я его инструктировал.
Увеличиваю обороты мотора, чтобы с места, как говорят, сорваться, ибо площадка малая. Вижу, что солдат уже едва удерживает самолет на месте. Наконец, даю ему сигнал, чтобы отпускал и пошел на взлет с переподнятым хвостом: чуть винтом на разбеге не задеваю землю. Перед самым забором соседа отрываю машину от земли, создав самолету большой угол атаки. Он легко отрывается от земли, перескакивает забор, пролетает между двумя домами, касаясь колесами еще пару раз о землю в другом огороде и оказывается в воздухе.
Набираю над городом около 80 — 100 метров. Вена уже вся в огнях, сумерки полные. Делаю левый разворот на 90 градусов к Дунаю и вспомнил про планшет с картой, что бросил в кабину. Начал доставать его с пола и вдруг мотор стал работать с перебоями. Сразу пришла мысль — «куда садиться и как садиться», улицы видно плохо, только по рядам освещения… Бросил я поднимать с пола планшет, привычно провел рукою по рычажкам и тумблерам и наткнулся на закрытый бензокран, оказывается, я его зацепил планшетом и перекрыл поступление бензина в мотор.
Поставил кран в положение «открыто», мотор снова заработал устойчиво. Подлетел к реке Дунай и пришла мысль: «что делать, если мотор опять сдаст» и какая-то непривычная робость овладела вдруг мной в самолете. Пришел в себя, когда уже пересек Дунай и совсем стемнело. Развернул самолет на Штоккерау и вдоль Дуная и шоссе продолжал полет, обдумывая, как найти свой аэродром и как сесть, ибо ночной старт не выложен.
Лететь пришлось минут 35–40, за это время все обдумал и принял решение: как ориентир использовать при посадке освещенные бараки на окраине аэродрома.