Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
Вместо работы над этим перечнем Яковлев предпринял разгон своих замов, а меня, возвысив в ранг зама, направил на тридцатый завод опекать Як-26.
Нехотя самолеты были все же построены, облетаны, а принимать их ВВС не торопились. Когда очередной, 1957 год, подошел к концу, директор завода Павел Воронин сказал мне:
— Поедем на Пироговку, нужно оформить в УВВС приемку «26-х», а то мой план погорит.
Принявший нас полковник Фатеев говорит директору: «Да ты, Павел Андреевич, не беспокойся, примем мы твои «Яки», оформим, оплатим, только потом неизвестно, что же с ними делать».
Доложив Яковлеву об этом визите, я оказался свидетелем его разговора с Фатеевым по телефону,
Як-26
Поразмыслив над судьбой Як-26, я решил вникнуть в причину неудачи. Перечитав перечень претензий ВВС к этому самолету, я убедился, что ничего невыполнимого там нет.
Обратившись к Яковлеву, я попросил передать в мое распоряжение один из имеющихся Як-26.
— А зачем он вам нужен?
— Хочу попробовать с ним разобраться. Ведь это пока единственный у нас сверхзвуковой бомбардировщик, далеко переваливший за звуковой барьер в горизонтальном полете. Может быть удастся его реанимировать.
— Делайте с ним, что хотите, только не думаю, что из этого что- либо выйдет.
Обсудив с Шехтером и Пульхровым основные недостатки «26-й», мы пришли к общему мнению: сохранив в общих чертах конструкцию Як-26, внести в нее изменения. Эта модификация — Як-129 — была спроектирована, перебралась из КБ в производство, а затем и на аэродром, сопровождаемая толковым ведущим конструктором Виктором Павловым, при пассивном отношении самого Яковлева, который лишь издалека наблюдал за нашей работой, ни во что не вмешиваясь.
Схема фронтового бомбардировщика Як-129
Когда первые сведения об успешных результатах полетов «129-й» стали доходить до Яковлева, он направил в Жуковский своего нового первого зама, который стал регулярно докладывать ему о делах на аэродроме, неизменно начиная со «129-й». Его метания от самолетов к телефону, раболепное поведение перед телефонной трубкой, если он разговаривает с АэСом, его колкие замечания по адресу добросовестных работников мне так надоели, что однажды я не поехал в ЛИИ, а, оставшись в Москве, предстал перед Яковлевым.
Он принял меня с напускной приветливостью, усадил в кресло и улыбнулся.
— Александр Сергеевич, где вы откопали Жору Хруцкого и сделали его своим заместителем, конечно, не мое дело, а вот почему вы перестали говорить о делах со мной, пользуетесь испорченным телефоном, мне, признаться, непонятно.
— А что, у вас есть, о чем сказать?
— Конечно.
— Так говорите, я слушаю.
— Как экспериментальный самолет Як-129 свою задачу выполнил. Максимальная скорость на высоте более 10 км увеличилась с числа М=1,3 до М=1,4, и есть резерв ее дальнейшего увеличения. Скорость у земли, ограниченная реверсом элеронов, возросла с 800 км/ч до 900 км/ч. Посадочная скорость уменьшилась, несмотря на рост веса самолета. Бомбоотсек увеличен настолько, что теперь возможна внутренняя подвеска всех
Яковлев встал из-за стола, походил по кабинету, остановился передо мной, тоже вставшим, и сказал:
— Вы правы. Приступайте немедленно. Только я предвижу возражения ВВС по поводу прицела ОПБН-2. Они спят и видят радиолокационный прицел «Инициатива» или же радиокоординационный прицел «Лотос» установленными на фронтовом бомбардировщике.
— Во сне можно и не то еще увидеть, только вот неизвестно, где их взять, если их нет еще в природе. А пока их испытают, примут на вооружение и наладят серийное производство пройдет год-другой. Тогда и вернемся к этому вопросу. А пока хватит с них и прицела ОПБН-2 с удлиненным окуляром.
Работа над самолетом, названным Як-28, закипела. Я, естественно, перебрался в КБ утверждать внедряемые изменения конструкции, а ведущим конструктором и душой самолета стал Роман Петров.
Мотогондолами занялся новый сотрудник ОКБ профессор В. Н. Поликовский. Георгий Хруцкий взялся поработать над реверсом элеронов. Мне удалось договориться с Хрусталевым, главным конструктором одного из ОКБ, о доработке прицела ОПБН-2. Он поинтересовался, на что мы рассчитываем, пытаясь конкурировать с ОКБ Ильюшина и Туполева, строящими самолеты однотипного класса.
Расхвалив строящийся Як-28, я упомянул об экспериментальном Як-129, уже прошедшим заводские летные испытания и подтвердившим высокие летные характеристики. Заканчивая разговор, я обронил фразу:
— Мы верим в успех, а уж там ВВС сами выберут тот из предложенных самолетов, который окажется наилучшим.
Хрусталев рассмеялся:
— Не ВВС выберут, а какой Генеральный [21] окажется понапористей, тот и протолкнет свой самолет. Ну да ладно, сделаю тебе доработку прицела, уж больно ты развеселил меня своей наивной верой в справедливость.
21
Должность Генерального конструктора была введена в 1956 г. — Прим. ред.
Когда на достроенном Як-28 приступили к летным заводским испытаниям, надо было решить вопрос об очередности полетов. Взвесив за и против, пришлось начать с полетов на грунтовых ВПП, в предвидении наступления осенней распутицы. Экипаж в составе летчика-испытателя Владимира Смирнова и штурмана Николая Шиповского слетал на подмосковный аэродром, где сел и взлетел с грунтовой ВПП с полной нагрузкой, имея на борту макетную цементную бомбу весом 1,5 т. Затем определили основные летные данные, оказавшиеся близкими к расчетным: максимальная скорость 1450 км/ч на высоте 12 км. Скорость у земли возросла с 900 км/ч до 950 км/ч. Далее приглашенный для проведения бомбометания опытный летчик-испытатель Степан Петухов вместе со штурманом Николаем Шиповским перегнали самолет в Заволжье, под Саратов, где мы стали готовиться к бомбометанию на сверхзвуковых скоростях.