Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
Налетав первые 100 часов и столько же посадок, я доложил об этом в Москву, но Яковлев ответил — мало. Налетали 100, 200 и 300 — ответ один: мало. Когда перевалили за 400, он говорит — сделайте отчет.
Составив отчет, мы призадумались: под каким соусом подать на стол это блюдо? Общее впечатление сложилось таким, что эксплуатационные испытания самолет выдержал удовлетворительно, однако при этом приходилось все время ремонтировать появляющиеся мелкие трещины, а, как известно, мелочей в авиации не бывает. Поломав голову над этим противоречием, я, наконец, догадался рассортировать все трещины по ранжиру: трещины в силовых элементах конструкции и трещины в несиловых элементах (мелкие лючки, задние
Картина получилась утешительной: в процессе опережающего налета обнаружилось всего четыре трещины в силовых элементах, по которым тотчас же были приняты меры по их предотвращению в дальнейшем, с выпуском Бюллетеня по ремонту ранее изготовленных самолетов. Одновременно разбирались и вопросы по выявлению и устранению причин, порождающих эти недостатки.
Таким образом с легким сердцем я подписал исчерпывающий отчет об опережающем налете на Як-28Б с заключением: Як-28Б эксплуатационные испытания выдержал удовлетворительно. С таким заключением отчет утвердил А. С. Яковлев, и разговоры о непрочности самолета попритихли.
Я счел за благо убраться на аэродром, но был найден и там и предстал перед начальством.
Выступая на партхозактиве в клубе Иркутского завода, министр Петр Дементьев заявил: — ВВС ограничил приемку Як-28Б ближайшей серией, затем перейдете на выпуск Як-28И и Як-28Л с прицелами «Инициатива» и «Лотос», соответственно.
После этого собрания я отозвал Яковлева в сторону и стал горячо убеждать его в ошибочности этого решения МАП.
— Что вы предлагаете?
— Ясно, что. До нас дошли сведения об удачной модификации самолета Як-28У в качестве учебного вывозного варианта с двойным управлением. Его-то и нужно запустить в Иркутске. Ведь для этого не потребуется поставлять сюда новое оборудование, которое едва ли появится раньше, чем через год-полтора. А вы представляете, что станется с этим неплохим заводом, когда выяснится, что ни «Инициатив», ни «Лотосов», еще не прошедших госиспытаний, им скоро не поставят? Самолет без прицелов, конечно, никто принимать не станет, рабочие останутся без зарплаты, а администрация приложит все силы, чтобы избавиться от Яков, полностью перейдя на Ан-12, который здесь уже давно освоен.
Як-26У
Когда на другой день партхозактив заканчивал заседание, Дементьев, снова взяв слово, еще раз повторил о необходимости прекращать производство «Б» и переходить на модификации «И» и «Л», я посмотрел на Яковлева, полагая, что он сейчас же выступит, но он сидел невозмутимо. Оказывается, так дела не делаются. В это время, говоря последние слова, министр вскользь добавил: «ну, пока будете подготавливать производство под моде- Як-28У ли «И» и «Л», пропустите несколько серий простенького самолета Як-28У, отличающегося только передней кабиной со вторым управлением».
Як-28 в полете
Фронтовой бомбардировщик Як-28Б оказался родоначальником целого семейства сверхзвуковых боевых самолетов: разведчиков, перехватчиков и множества узкоспециализированных модификаций (постановщиков помех, охотников за наземными РЛС ПВО противника, а также дневных и ночных телеразведчиков с аппаратурой, передающей непрерывно на КП, даже при сплошной облачности, изображение подстилающей
Кроме Иркутского авиазавода, построившего более 700 Як-28Б и их разновидностей, самолет был освоен и строился на Новосибирском авиазаводе, который специализировался на истребителе-перехватчике Як-28П и выпустил их около 500 экземпляров.
В период серийного производства ОКБ Яковлева упорно и систематически работало над дальнейшим повышением скорости всех модификаций Як-28. Самолет достиг на боевой высоте 1900 км/ч без существенного увеличения тяги ТРД, практически только за счет совершенствования газо- и аэродинамики одних лишь мотогондол. [22]
22
15 февраля 1963 г. на опытном Як-28 ПМ «Д» с форсированными ТРД Р-11АФЗ-300 В. М. Волков и Ю. В. Петров развили скорость 2400 км/ч (М=2,26). — Прим. ред.
Находясь на снабжении ВВС и ПВО более четверти века, самолеты Як-28 оставили яркий след в отечественной боевой авиации.
…Ко времени моего возвращения из Иркутска отношения между Яковлевым и его заместителем по оборудованию Б. Л. Кербером настолько ухудшились, что Борис Львович перешел в ОКБ Микояна, а вакантное место пришлось занять мне. АэС припомнил наш старый разговор об этой должности, и на этот раз отвертеться мне не удалось.
Пока я осваивался с незнакомой работой, время быстро летело и незаметно прошел целый год.
Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет-перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р-11, что и на Як-28П, но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-28.
Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П.
Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня.
Яковлев начал говорить так:
— Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее…
Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил — между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык.
— Крыло у нас хорошее, — повторил АэС, — а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.
— Будет сделано, — говорю я ему, — сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим.
— Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.
— Понятно, сейчас приступим.
Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год).
Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление — тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хорошее», мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не «изобретать порох».