Жизнь и смерть в тропических и ледяных морях
Шрифт:
Основная масса судов Беринговоморской экспедиции с начала шторма успели зайти в сплошной лед и спастись. Вот так!
Только ли стихия виновата в гибели четырех судов? Может все-таки следовать правилам мореплавания?! Как говорят военные – устав кровью написан.
Мне, также как и другим членам команды нашего траулера, пришлось испытать на себе такие же мучения, а также страдания и страхи, которые пережили моряки с погибших четырех судов Беринговоморской экспедиции 1965 года. В одном из рейсов в Беринговом море мы также попали в ледяной шторм.
Шторм надвигается
Безусловно,
Началась борьба с обледенением судна. Мне и сейчас эти дни вспоминаются, как кошмарный сон. Весь экипаж, в том числе научные сотрудники и кок, кроме капитана, который без сна и отдыха стоял за рулем на штурманском мостике, вел изматывающую борьбу с обледенением. Воющий штормовой ветер беспрерывно окатывал обессилевших рыбаков ледяными волнами, сбивал с ног и швырял куски льда, словно картечь, от которых появлялись трещины на толстых стеклах иллюминатора. Ломики, кирки, свайки срывались с рук. Силы для сопротивления иссякали. Лед на глазах беспрерывно нарастал и казался бесполезным этот изнуряющий труд. Только в эти дни я понял в полной мере, как боролись за жизнь, страдали и умирали рыбаки Беринговоморской экспедиции в 1965 году.
Обледенение судна
Едва кончалась вахта, как мы, не раздеваясь и не притрагиваясь к пище (сухой паек), ложились на несколько часов тяжелого прерывистого сна. И снова вступали в изнурительный бой с ледяными волнами студеного моря. Нелегко было удержаться на палубе и не вылететь за борт. Поэтому опытный капитан еще перед надвигающим штормом приказал приготовить капроновые концы, чтобы при откалывании льда члены экипажа были связаны с ними и с кораблем. В противном случае большинство из нас были бы за бортом. А это верная смерть.
И, наконец, когда зашли за ледяной припай в спокойную воду, мы, не раздеваясь, обессилевшие от усталости, бросились спать. Проснувшись, снова увидели судно одетым в ледяную шапку (см. фото) и уже спокойно принялись за привычную работу. Мы спасены!
Почему же человек при одной и той же температуре, находясь на воздухе, живет и здравствует, а в воде неминуемо погибает? Дело в том, что физические свойства воды совершенно иные, чем воздуха. Теплоемкость воды в 4 раза, теплопроводность более чем в 20 раз больше, чем в воздухе, в связи, с чем в воде человек теряет значительно больше тепла, чем в воздушной среде при такой же температуре. Время пребывания человека в холодной воде при температуре от +1 до +5, как утверждают медики, не более 20-30 минут. Однако, в некоторых случаях время выживаемости упавших за борт при таких условиях весьма прилично разнятся друг от друга. Смерть может наступить и через несколько минут от холодного шока. В то же время известны случаи, когда моряка, вымытого за борт волной, при низких температурах вылавливали живым через несколько часов. Большую роль при этом играет одежда на моряках в момент падения за борт. Теплое облегающее нижнее белье и куртка или комбинезон на меху, толстый свитер ручной вязки, плотная обувь и шапка дают возможность потерпевшему продержаться гораздо больше времени в ледяной воде, о чем свидетельствуют многочисленные примеры в морской практике кораблекрушений в подобных условиях.
На сокращение времени выживаемости влияет психическое расстройство моряка. В состоянии депрессии человек
В одном из наших рейсов в Индийском океане один из членов экипажа, от безнадежной любви к камбузнице, выбросился за борт. Моряки не заметили случившегося, и корабль продолжал идти по своему курсу. Лишь через несколько часов, когда товарищу надо было выйти на вахту, обнаружили его отсутствие. Капитан приказал объявить тревогу “Человек за бортом” и повернул корабль на обратный курс. Шансов найти его в безбрежном океане практически не было. Путь назад – это не дорога по суше, по которой никак нельзя затеряться. А дорог в океане нет. Есть только направления. Ветра и течения могут снести судно куда угодно, и только неустанная и кропотливая работа капитана и штурмана, рассчитывающих курс судна, позволяет кораблю держаться определенного направления. И найти в океане человека, упавшего за борт много часов назад, – это из области фантастики. Но чудо случилось! Мы нашли его. Он выжил, дождался помощи в окружении хищных акул, потому что очень хотел жить, надеясь, что его возлюбленная оценит его самопожертвование, и до последней минуты верил, что его найдут. Эту историю я подробнее расскажу в следующем очерке.
Но нахождение человека в холодной воде, как я уже отметил, чревато более тяжелыми последствиями.
Дальневосточные рыбаки, впрочем, как и военные моряки, утверждают, что стакан водки, выпитый перед падением за борт в ледяную воду, оказывает пусть кратковременное, но положительное воздействие. Человек успевает доплыть до спасательной шлюпки или плотика.
Тому хрестоматийный пример - выживший шеф-пекарь Ч. Джуфин на океанском лайнере “Титаник”. Чарлз Джуфин, чувствуя приближения конца, нашел забвение в бутылке виски. Один из вахтенных офицеров, увидев его пьяным на шлюпочной палубе, с полупустой бутылкой виски в руках, причем пытавшего руководить посадкой пассажиров в последнюю шлюпку, подумал: “Этот уже точно среди первых погибнет”. И каково же было его изумление, когда первым среди спасенных, кого он увидел на “Карпатии”, был тот же Джуфин, и снова с бутылкой виски в руках. Он, защищенный винными парами от холода, спокойно доплыл до спасательной шлюпки.
В настоящее время суда, выходящие на промысел, в качестве индивидуальных спасательных средство обеспечиваются гидрокостюмами. Но они, к сожалению, не уменьшают количество летальных случаев у моряков от переохлаждения в ледяной воде, если их сразу не выловят.
Обледенение особенно опасно для рыболовных траулеров, не прекращающих промысел при усиливающем ветре, надеясь на русское “авось”. Поэтому порою причиной гибели судна и людей являются пресловутый так называемый человеческий фактор – алчность судовладельцев и капитанов, безалаберность и недобросовестное отношение к выполнению своих обязанностей на судне.
В 2016 году в Мурманске, на форуме по судостроению заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук отметил, что основной причиной аварийных ситуаций на рыболовных судах, как правило, является человеческий фактор, как недисциплинированность, халатность, некомпетентность, беспечность плавсостава. Он согласился с тем, что флот устарел. Средний возраст кораблей превышает 25 лет и их надо заменять. Но и на новых судах ради коммерческой выгоды судовладельцы идут на всесторонний сознательный риск потери судна. Как отметил Петр Савчук, анализ большинства трагических случаев вскрыл целую череду вопиющих нарушений безопасности мореплавания.
Предпосылками аварий порою являются жадность и алчность капитанов и судовладельцев рыболовецких судов, ведущие к грубому нарушению эксплуатационных правил. К ним относится перегруз судна, приводящий к снижению его остойчивости. Перебор выловленной рыбы приводит к ее смещения, после чего судно переворачивается и уходит на дно вместе с грузом и экипажем. А если еще лов рыбы происходит при штормовой погоде, что правилами рыболовства категорически запрещено, то количество аварийных случаев значительно увеличивается.