100 великих рекордов в мире автомобилей
Шрифт:
С уходом Кэмпбеллов закончилась в истории гонок за рекордами и эра доминирования Англии. Вперед вырвались американцы. Они первыми отказались от привода на колеса и их экипажи на реактивной тяге стали бить одно мировое достижение за другим.
Поначалу ФИА еще сопротивлялась, не считая эти рекорды мировыми. Но после гибели Кобба и Дональда Кэмпбелла сдалась. К концу 60х годов стали регистрировать и рекорды «сухопутных самолетов».
Одним из тех, кто в немалой степени способствовал этому, был молодой американец Крэг Бридлав. В двенадцать лет ему купили старенький «фордик», а в четырнадцать он уже
Затем из его мастерской стали выходить все новые скоростные машины, на которых Бридлав участвовал во все более престижных соревнованиях. Однажды он опробовал и трассу Бонневиля, показав на ней 380 км/ч, и в 22 года впервые задумался об установлении мирового рекорда.
С той поры, чем бы Крэг ни занимался – работал ли автомехаником в гоночной команде, служащим в авиационной компании и даже пожарным, – все это делалось лишь для заработка. А заработанные деньги Бридлав затем тратил на сооружение очередной гоночной машины.
Имя рекордному автомобилю он придумал довольно быстро, назвав его «Спирит оф Америка» – «Дух Америки». Но каким именно станет авто в окончательном варианте? Инстинктивно он уже понимал, что ДВС в автоспорте уже исчерпали свои возможности. А потому с радостью ухватился за известие о появлении первых реактивных болидов.
Он приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47 и стал вокруг него обустраивать гоночный болид. Молодой конструктор-самоучка понимал, что его знаний катастрофически не хватает, а потому не стеснялся обращаться за советом к людям знающим.
Авиаконструкторы Билл Тарнер и Фредерик Вильямс напрочь забраковали его первоначальный проект и предложили построить нечто похожее на реактивный истребитель с укороченными крыльями. Его форму доработал конструктор известного в то время истребителя Ф-104. Затем модель будущей машины продули в аэродинамической трубе.
Многие помогали Крэгу совершенно бескорыстно, заразившись его энтузиазмом, но работа продвигалась медленно, поскольку проектом все занимались лишь в свободное от основных занятий время.
Бридлаву позарез требовалась финансовая помощь спонсора, и он стал стучаться в двери контор сильных мира сего. После многих безуспешных попыток его проектом заинтересовался концерн «Гудьир», согласившийся сделать для его машины «самые быстрые в мире» шины. Помогли также друзья, пустившие шапку по кругу, и банк, давший ссуду под более-менее приемлемый процент.
И вот в августе 1962 года Крэг Бридлав со своим творением появился на бонневильской трассе. Машина и в самом деле походила на реактивный истребитель с укороченными крыльями, зато с большими колесами. Турбореактивный двигатель «Джей-47—15» фирмы «Дженерал электрик»,
Переднее колесо подвешено на пружинах, задние установлены без всякой подвески. Управление производится отклонением переднего колеса на небольшой угол, что обусловило машине гигантский радиус разворота 400 м. Однако по улице на этой машине ездить никто не собирался. А на соляной трассе она двигалась лишь по прямой, выдерживать которую водителю помогала рулевая плоскость под носовым обтекателем. Для сброса скорости и остановки использовались два тормозных парашюта диаметром 2,44 м, а также дисковые авиационные тормоза на задних колесах. Сами колеса были «обуты» в шины «Гудьир», рассчитанные на скорость до 900 км/ч.
Уже первые пробежки показали, что машина еще сыровата, не отлажена. Максимум, чего удалось добиться, – 480 км/ч. Бридлав вернулся в мастерскую и с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.
В июле 1963 года он снова появился на соляной трассе и с каждым днем стал показывать все более высокие результаты. С наступлением августа он уже вплотную приблизился к отметке 600 км/ч. Теперь можно было подумать и о рекорде.
И вот 5 августа в 5.45 утра «Дух Америки» подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная: полное безветрие, только что вставшее солнце еще не успело накалить воздух.
Гонщик еще раз осмотрел машину, влез в кабину, пристегнул привязные ремни и надел кислородную маску. Махнул рукой: «От винта!» Механики убрали из-под колес машины опорные колодки. Взревела турбина, и в 6.29 машина тронулась с места, стремительно разгоняясь.
Завибрировало на микронеровностях переднее колесо, засвистел рассекаемый воздух… Бридлав четко вел машину, ориентируясь на черную маслянистую полосу, которой была отмечена осевая линия трассы.
Вот уже мерная миля позади, пилот выключил турбину и нажал на кнопку выброса парашютов. Удерживаемая за хвост машина снижает скорость и останавливается.
Механики обступают болид со всех сторон, проверяют и заправляют двигатель, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. Поворот на 180 градусов – и все повторяется снова.
В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезшему из кабины гонщику объявляют: рекорд Кобба, продержавшийся 16 лет без 42 дней, пал. Можно ликовать: 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч.
Однако радость оказалась омраченной тем обстоятельством, что ФИА не признала новое достижение, поскольку машина Бридлава не имела ведущих колес. Кроме того, по мнению комиссаров ФИА, трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в таблицах рекордов.
Тогда за Крэга вступилась Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве… мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. Таким образом, Бридлав, сам того не подозревая, стал мотоциклистом, и ФИМ официально признала этот рекорд.
? федерации наконец-таки договорились. И отнесли реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком, а также иметь хотя бы одно управляемое колесо.