Авиация и время 2004 спецвыпуск
Шрифт:
Появление на рынке авиационных услуг вертолетов с новыми мощными двигателями дает прекрасную возможность в освоении труднодоступных высокогорных районов. После завершения испытаний в Тибете ряд стран, среди которых Индия, Китай, Киргизия, проявили интерес к данному вертолету.
Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000 применительно к производству, ремонту и техническому обслуживанию авиадвигателей.
Мы производим капитальный ремонт всех выпускаемых изделий, успешно восстанавливая дорогостоящие детали и узлы с применением передовых технологий – плазменного, газо-плазменного напыления, электронно-лучевой сварки, детонационного напыления.
Развитая и отлаженная система сервиса поставляемой заказчикам продукции позволяет оказывать в высшей степени конкурентоспособные услуги по послепродажному
Все это свидетельствует о том, что ОАО «Мотор Сич» является надежным деловым партнером, готовым к взаимовыгодному сотрудничеству.
Андрей Совенко, Вячеслав Заярин/ «АиВ»
«Руслан» – потомок славного «Антея»
Работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета нового поколения начались на Киевском механическом заводе(1*) вскоре после первого взлета Ан-22. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать технологический задел по «Антею». В частности, предлагалось оснастить его фюзеляж новым стреловидным крылом с четырьмя ДТРД со взлетной тягой по 25000 кгс и Т-об- разным оперением. Однако такое предложение Военно-промышленная комиссия Президиума СМ СССР отклонила, так как по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности новый самолет не выходил за рамки средних показателей 1960-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом новейшего американского ВТС Lockheed С-5А Galaxy.
Оставив надежды сделать машину «малой кровью», киевляне разработали сразу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 т и Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно- прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к Ан-126, оснащенному шестью двигателями на пилонах под крылом. Грузовая кабина допускала размещение техники в два ряда и проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигатель- ного самолета связана с чрезмерным техническим риском.
1* Так в то время официально называлось ОКБ О.К.Антонова. Ныне – АНТКим. О.К.Антонова.
2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно- промышленным вопросам решила выбрать для дальнейшей разработки четырехдвигательный Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200». В 1973 г. построили полноразмерный макет машины, однако подходы, принятые при ее проектировании, все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г. О.К.Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.
Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей оборудования, трудоемкости техобслуживания и др. В ее реализации приняли участие сотни промышленных предприятий и научных организаций. При поиске оптимального сочетания проектных параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами,
«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, – рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК им. О.К.Антонова О.Я.Шматко. – Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания Ан-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович». И хотя над Ан-124 работала – без преувеличения – вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ.
Важнейшим качественным изменением при переходе от «200» к «400» стало использование крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Это был первый подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой мнений. «Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, – объясняет достоинства нового крыла ведущий конструктор Ан-124 В.И.Толмачев. – Конструкция такого крыла при прочих равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем тонкого. Образовавшееся внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива». В то же время, суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала ряд новых требований к бортовым системам. После тщательного анализа этой сложной ситуации Генеральный конструктор сделал, как показало время, абсолютно правильный выбор в пользу крыла нового типа. Он сам начертил его, сам сделал первые расчеты. Да и вообще при переходе от «200» к «400» Антонов много «прикладывал руку» к различным агрегатам самолета, облагораживая их формы и добиваясь той гармонии, которая отличает внешний вид «Руслана».
Во время торжественной выкатки первого Ан-124 О.К.Антонов разбивает традиционную бутылку шампанского
Первый взлет «Руслана». 24 декабря 1982 г.
Чтобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А чтобы Ан-124 при этом нормально летал, потребовалось оснастить его электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с рядом вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. Другой причиной использования ЭДСУ стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. Применение традиционной системы управления, в которой усилие к исполнительному устройству передается с помощью тросов или жестких тяг, при таких деформациях оказалось очень проблематичным. Да и весила такая система недопустимо много. Применение ЭДСУ позволило облегчить самолет почти на 7 т.
Проектные параметры Ан-124 выбирались очень тщательно. Так, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось огромное число вариантов загрузки. В результате оптимальной была признана двухрядная загрузка, а ширина кабины по полу определена в 6200 мм. Однако Олег Константинович в этом важнейшем вопросе не счел возможным довериться только теоретическим выкладкам. По его инициативе был построен стенд грузовой кабины, по которому прокатили в различных сочетаниях всю технику мотострелковой дивизии и другие основные грузы. В результате Генеральный принял волевое решение об увеличении ширины пола до 6400 мм. Сегодня, когда «Руслан», в основном, выполняет коммерческие перевозки негабаритных грузов, эти 200 мм часто оказываются решающими.