Авиация и время 2004 спецвыпуск
Шрифт:
Когда в 1985 г. Ан-124 был впервые показан на парижском авиасалоне, английская грузовая авиакомпания Heavy Lift немедленно выступила с инициативой использования его в коммерческих целях. Однако конкретного разговора не получилось, так как «Руслан» был предназначен только для Минобороны. В последующие три года Ан-124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно. В АНТК эти обращения не остались незамеченными – становилось ясно, что создан самолет с выдающимися транспортными возможностями. Это подтвердил и ряд уникальных перевозок, выполненных по прямым поручениям правительства СССР. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152- тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5
В то же время, финансирование деятельности АНТК из госбюджета стало давать перебои. Руководство предприятия сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Но чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить нема-
ло усилий. Поворотным моментом на этом пути стал февраль 1989 г. В Киеве ждали визита М.С.Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. В АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили смелый сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге ровно через месяц после визита председатель Совмина СССР Н.И.Рыжков подписал документ, по которому АНТК им. О.К.Антонова получал право «приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями».
Ан-124-100 авиакомпании «Титан». Ганновер, 27 мая 2000 г.
О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией «Авиалинии Антонова», Константин Федорович Лушаков: «Мы арендовали два Ан-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два «Руслана» (СССР- 82027 и -82029) на киевском заводе «Авиант». После развала Союза Ан-124 из числа военных, находившихся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию «Русланов», а валютные поступления от нее были использованы для реализации «Программы развития авиационной промышленности Украины». Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан- 70 и Ан-140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи».
Ровно через неделю после подписания процитированного Постановления СМ СССР №520-Р, 1 апреля 1989 г. в Москве под крышей «Авиаэкспорта» состоялась первая встреча с английским бизнесменом Кристофером Фойлом, который намеревался стать торговым агентом АНТК на рынке чартерных перевозок. А тем временем можно было начинать летать, оставалось лишь найти заказчика. На встречу с сотрудниками Международного сектоpa Аэрофлота отправились Л.В.Рудаков и И.Д.Бабенко. Слово Игорю Диа- мидовичу Бабенко: «Для начала Аэрофлот дал нам перевозку багажа немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. Багаж паковался в 6-метровые морские контейнеры, грузить которые было очень легко. Поскольку на наших самолетах было написано «Аэрофлот», у нас не возникло трудностей с подачей заявок на полет и получением разрешений. Мы были прикрыты, как гранитной стеной. Но когда мы начали проявлять самостоятельность в поисках партнеров, тут Аэрофлот начал ставить нам палки в колеса. Однако Постановление №520-Р давало нам такое право, и мы намерены были им воспользоваться». В том же году киевляне перевезли из Афин в Москву аппаратуру известной рок-группы «Пинк Флойд», из Сухуми в Лондон для участия в кругосветной гонке – яхту «Фазиси», другие уникальные грузы.
Таким образом, АНТК оказался втянутым в совершенно новый для себя бизнес. Сегодня понятно, что почти все перевозки того времени были случайными. К услугам киевлян прибегали, главным образом, если сроки поставки чего-либо были под угрозой и поставщику грозил большой штраф, или в случае стихийных бедствий или войн, когда требовались срочные переброски больших партий грузов. Тем не менее, видя растущую самостоятельность АНТК в вопросах организации коммерческих перевозок,
Подготовка договора с Фойлом продолжалась, но он брался быть торговым агентом только в Европе и на Ближнем Востоке. Для развития бизнеса на Дальнем Востоке и в Австралии по рекомендации посла СССР были установлены контакты с австралийским бизнесменом ВДжамирзе. Тот горячо взялся за организацию перевозок и получил разрешение на прилет самолета в Австралию. Так началась первая длительная экспедиция Ан-124 за рубеж. В последующие годы подобная практика, когда самолет и экипаж летают по всему миру в автономном режиме и не возвращаются на базу месяц-полтора, стала основной в работе «Авиалиний Антонова». Это дает возможность практически исключить рейсы порожняком и увеличить прибыль. Но в первой экспедиции не все получилось гладко.
Вспоминает командир экипажа В.А.Ткаченко: «Мы долго не могли вылететь – испытывали большое сопротивление со стороны властей. Преодолеть его удалось только под новый, 1990 г., взяв попутный груз – оборудование для мавзолея Хо Ши Мина в Ханое, аналогичное мавзолею Ленина. Из Ханоя пошли в Сингапур, оттуда надо лететь в Австралию, а разрешения опять нет. Местный представитель Аэрофлота долго отговаривал нас, даже угрожал. А менеджера с нами не было, вся ответственность лежала на командире. Пришлось лететь на свой страх и риск. За полтора месяца, проведенных в Австралии, мы выполнили всего 19 рейсов. Возили по континенту и в Новую Зеландию дорогих скакунов, свежую рыбу, элитных телят, другой скот. В полетах по незнакомому континенту особенно хорошо показала себя бортовая инерциальная навигационная система. Вообще в Австралии «Руслан» вызвал очень большой интерес. Как правило, мы только заходим на посадку, а люди уже бегут посмотреть на самолет. Экспедиция была очень интересной, но в конечном счете оказалась плохо организованной и показала нам, что в этом деле необходимо сотрудничество с западными фирмами, т.к. у них и опыт, и связь, и реклама».
Поэтому, когда развернулось сотрудничество с Фойлом, для АНТК начался по-настоящему цивилизованный бизнес. Фирма Air Foyle Ltd. взяла на себя функции маркетинга транспортных услуг, рекламы, страховки и т.п. Пошел планомерный процесс поиска наиболее подходящей для «Руслана» ниши на мировом рынке авиаперевозок. В частности, были попытки возить спакетированные грузы по заказам английской компании Cargolux, однако практика показала, что в этом виде бизнеса «Руслан» проигрывает Boeing-747. Например, часто было невозможно эффективно использовать высоту грузовой кабины самолета, т.к. нижние слои коробок (например, с компьютерами) сминались под весом многоярусного сооружения над ними.
Ан-124-100 авиакомпании «Полет». Нидерланды, 6 июня 2004 г.
Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр». Афганистан, Кабул, 13 сентября 2003 г.
Зато, когда началась война в Персидском заливе, для Ан-124 наступил звездный час. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсот- кой» стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Патриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 850 человек за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.
Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те, где самолет был вне конкуренции. Слово К.Ф.Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т.к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности. Постоянно растущая осведомленность о самолете питает дальнейший рост этого рынка. Почти постоянными заказчиками услуг «Авиалиний Антонова» стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, Volkswagen, Siemens, General Electrik и др., для которых основными критериями являются быстрота и дальность перевозки крупногабаритных грузов. Если в первые годы рынок перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов складывался как рынок срочных перевозок, то сейчас явно прослеживается стремление крупных производителей негабаритных грузов к плановому использованию воздушных перевозок. Больше того, уже на стадии проектирования они стараются учитывать размеры грузовой кабины «Руслана», чтобы крупногабаритные элементы конструкций могли быть перевезены нашим самолетом».