Авиация и Время 2016 № 03 (153)
Шрифт:
Военно-транспортных самолетов «Аргоси» C.Mk.l построили 56 экземпляров
Бразильский КС-390 и украинский Ан-178 только начинают свой путь
| Сравнительные характеристики транспортных самолетов | |||||||||
| Тип | Т-117 | Ил-12 | Ан-8 | Ан-12 (1-й) АН-12БК | С-130А | C-130J-30 | Ан-70 | А400М | |
| Длина, м | 25.5 | 21.31 | 30.74 | 33,1 | 29,8 | 34.37 | 40.73 | 45,1 | |
| Размах
| 35.0 | 31.7 | 37.0 | 38,0 | 40.38 | 40.38 | 44.06 | 42,4 | |
| Высота, м | 5.31 | 7.8 | 10.05 | 11,44 | 11.66 | 11.66 | 16.38 | 14.7 | |
| Площадь крыла. | 128 | 103 | 117.2 | 121,73 | 162.3 | 162.3 | 204 | 225.1 | |
| Размеры груз.кабины, м: | |||||||||
| – длина | 17,0 | 10,7 | 11,0 | 13,5 | 12,2 | 16,78 | 19,1 | 17,7 | |
| – ширина | 4,8 | 2,8 | 3,6 | 3,5 | 3,05 | 3,05 | 4,0 | 4,0 | |
| – высота | 2.5 | 1.9 | 2,9 | 2.3 | 2,74 | 2,74 | 4,1 | 3,8 | |
| Плошадь пола, м' | 81.6 | 29.96 | 39.6 | 40.5 | 37.21 | 51.18 | 76,4 | 70.8 | |
| Нормальная взлет, масса, кг | 22500 | 38000 | 51000 | 55100 | 54650 | 70305 | 123000 | 120000 | |
| Макс, взлетная масса, кг | 25000 | 16100 | 41000 | 54000 | 61000 | 56350 | 74390 | 130000 | 141000 |
| Масса пустого, кг | 11800 | 11000 | 24300 | 31260 | 35500 | 28450 | 34270 | 73000 | 76500 |
| Запас топлива, л | 12850 | 14500 | 19500 | 25640* | 26636 | 48387 | 65161 | ||
| Количество десантников, чел | 80 | 38 | 40 | 58 | 70 | 64 | 92 | 110 | 116 |
| Масса груза, кг | 8800 | 3500 | 11000 | 14200 | 20000 | 15800 | 18140 | 47000 | 37000 |
| Длина разбега, м | 500 | 700 | 950 | 1100 | 460 | 953 | 800 | 980 | |
| Длина пробега, м | 700 | 450 | 1100 | 1200 | 305 | 777 | 600 | 770 | |
| Скорость макс., км/ч | 449 | 407 | 561 | 686 | 690 | 620 | 671 | 780 | |
| Скорость крейс., км/ч | 570 | 600 | 520 | 643 | 700-750 | 781 | |||
| Весовая отдача | 0.53 | 0.32 | 0.41 | 0.42 | 0,42 | 0.50 | 0,49 | 0,44 | 0.46 |
| Критерий Бартини | 0.63 | 0.29 | 0.34 | 0.31 | 0,22 | 0.32 | 0,37 | 0,31 | |
| *
|
Ровесником «семидесятки» можно считать самолет C-130J. Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г., а С-130J поднялся в воздух почти на полтора года позже — 5 апреля 1996 г., и фактически стал новой машиной. Дело в том, что на «Супер Геркулесе» все оборудование, силовая установка и самолетные системы были разработаны заново. Для некоторых эксплуатантов это оказалось неожиданностью. Так, закупая C-130J, британцы считали, что приобретают новую модификацию старого доброго С-130, поэтому сэкономят на обучении персонала и обслуживании, но оказалось это не так. Случился даже небольшой скандал.
Не приходится удивляться, что больший по взлетной массе почти в 2 раза Ан-70 превзошел «Геркулес» по всем ЛТХ. Важной составляющей превосходства Ан-70 стала винто-вентиляторная силовая установка с украинскими двигателями Д-27, созданными ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко. Если на «Супер Геркулесе» установлены четыре ТВД Allison АЕ 210D3 мощностью по 6200 л.с., то мощность каждого Д-27 достигает 14000 л.с. «Аллисон» вращает воздушный винт с шестью лопастями саблевидного типа из композитных материалов. Д-27 оснащены соосными винтовентиляторами, характеристики которых позволяют летать на больших скоростях, а КПД выше, чем у простых винтов.
Еще одним преимуществом силовой установки Ан-70 стала высокоэффективная обдувка крыла, что в сочетании с мощной механизацией принесло превосходство над C-130J по ВПХ и позволяет отнести «семидесятку» к самолетам с коротким взлетом и посадкой.
По электронной «начинке» самолеты приблизительно равны и оснащены цифровыми системами, включающими САУ, навигационное, связное и прочее оборудование. Однако сегодня на Ан-70 отсутствуют бортовой комплекс обороны, который непременно предстоит установить, если самолет когда-либо начнут выпускать серийно.
По состоянию на 1 июня 2016 г. было построено 20 экземпляров европейского самолета А400М
Ан-70 хоть и принят на вооружение Воздушных Сил Украины, но пока остается в одном экземпляре
Сравнительные характеристики груз-дальность Ан-70, А400М и C-130J-30
Что касается европейского военнотранспортного самолета А400М, то он превосходит C-130J по всем характеристикам. Он также несколько лучше Ан-70 по весовой отдаче, но уступает по характеристике груз-дальность на расстояниях до 7000 км, имеет худшие ВПХ и меньшую полезную нагрузку.
Фактически и Ан-70, и А400М, и японский Kawasaki С-2 переросли нишу «Геркулеса», в которой он остается несомненным лидером. Однако в XXI веке у С-130 появился и прямой конкурент — новейший «транспортник» КС- 390, о котором «АиВ» подробно писал в № 1 ’2015. Сможет ли это детище бразильского авиапрома потеснить «Геркулес» с занимаемых позиций, покажет только время.
14 мая 2013 г. на заводе в г. Мариетта шт. Джорджия, который сейчас выпускает «Геркулесы», состоялось празднование 1000000 летных часов самолетов C-103J. В адрес создателей машины, пилотов и техников было сказано немало добрых слов. Главное резюмировал вице-президент фирмы Lockheed Martin Джордж Шульц, он сказал: «Есть миллион причин, чтобы выбрать для себя С- 130J, «Геркулес» продолжает демонстрировать свою способность к выполнению любой задачи, в любое время. ... Семья «Супер Геркулеса» продолжает доказывать, что гибкость и универсальность C-130J не имеет себе равных».
В целом, необходимо отметить, что на наших глазах разворачивается новый этап развития средних ВТС. На арену вышли более тяжелые, чем «Геркулес», самолеты Ан-70 и А400М, машины такой же, как он, размерности Y9 и КС-390, а также более легкий Ан-178. Не все они еще строятся серийно, но их производители рассчитывают завоевать часть рынка. Однако пока позиции С-130 очень прочны, и задача «Победить Геркулеса» остается актуальной.
Андрей Совенко/ «АиВ»
XXI век. В небе - роботы
Думаю, сегодня трудно найти другую область авиации, которая развивалась бы так же стремительно, как беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Еще вчера их функции в большинстве случаев ограничивались визуальной или фоторазведкой и (редко) целеуказанием на сравнительно небольшом удалении от пункта управления, но сегодня спектр их применения расширился лавинообразно. Это всевозможные виды разведки и мониторинга как в военных, так и в коммерческих целях, это и ударные функции, и доставка различных грузов, и обеспечение связи, и еще бог знает что. Особенно поражает разнообразие размерности БПЛА — от миниатюрных летающих шпионов весом в 18 грамм, способных залететь в открытую форточку, до 15-тонных монстров с размахом крыла в 40 м и продолжительностью полета более 3 суток.
А в ближайшем будущем палитра беспилотников обещает стать еще более широкой. В повседневную эксплуатацию войдут палубные многоцелевые БПЛА-«невидимки», вертикально взлетающие аппараты для эвакуации раненых с поля боя, беспилотные истребители, специальные аппараты для прорыва глубоко эшелонированной ПВО и ПРО, воздушные такси на 3-4 пассажира и т.д., и т.п. Наиболее горячие головы сегодня предрекают, что лет через 50 пилотируемой авиации военного назначения вообще может не остаться — она попросту проиграет в конкурентной борьбе новому поколению БПЛА, а романтическая эпоха Линдбергов и Чкаловых навсегда уйдет в прошлое...
Так чем же «берут» беспилотники? Что в них такого, что делает их эффективными, а зачастую даже гораздо более эффективными, чем пилотируемую технику? Остановимся кратко лишь на основных преимуществах, вытекающих из того обстоятельства, что внутри этих аппаратов нет летчика.
Первое преимущество — БПЛА значительно легче пилотируемого аналога. Мало того, что сам летчик весит определенное количество килограммов, так еще катапультируемое кресло, необходимые системы жизнеобеспечения, приборы, фонарь, органы управления, бронезащита — все это тоже весит. Если летчика нет, то ничего этого не надо, и на массе пустого снаряженного одноместного самолета можно сэкономить килограмм 400-500. А если эту величину пересчитать на взлетную массу, то в зависимости от назначения самолета, его можно сделать легче тонны на 1,5-2 по сравнению с пилотируемым вариантом, а то и больше.