Авиация и Время 2016 № 03 (153)
Шрифт:
Перечисленные машины имели механическую систему управления, а у Ан-22 она была необратимая бустерная, впервые установленная на советском транспортном самолете, и поводов усомниться в ее надежности было достаточно. При проведении конструкторской разработки контролю отслеживания отклонения рулей экипажем почему-то не придали должного значения, и контроль оказался «слепым», поскольку механическая проводка от штурвала заканчивалась не рулем управления, а золотником бустера, после которого работала уже гидравлика, которая и отклоняла рули. Объяснение конструкторов было простым: следите за давлением в бустерной системе, и она будет работать как орган управления.
Такая «информативность» меня, как ведущего летчика-испытателя, не устраивала. Надо было видеть движение руля за движениями штурвала, и я настаивал на том, чтобы на приборной доске были указатели положения
Предсерийный указатель углов атаки дополнил нашу информационную модель выхода на большие углы атаки. Необходимо отметить, что опытный указатель углов атаки мы впервые опробовали на Ан-8 в 1960 г., опередив американцев лет на 50.
Я хорошо понимал примитивность нашего оружия в борьбе с неизвестными «большими углами атаки», но это было хоть какое-то средство, чтобы выступать в роли первопроходцев. Как сказал О.К. Антонов: «Кто-то должен быть первым».
Методическую подготовку к выводу из штопора я вместе со своим коллегой В.И. Терским проходил на истребителях в ЛИИ под руководством лучшего методиста авиапрома А.А. Щербакова, который защитил кандидатскую диссертацию по этой теме.
В сокращенном до двух человек составе экипажа мы тоже успели поработать. Это давало нам возможность снизить расчетную высоту начала покидания, которая определялась как произведение времени покидания каждого члена экипажа на их количество, что при вертикальной скорости штопора 100-150 м/с и времени покидания каждого 5-7 с была довольно большой и требовала сокращения экипажа до минимума. Учитывая размеры и сложность конструкции Ан-22, мы добавили бортинженера Владимира Воротникова, который и прошел с нами все первые трудные моменты, случавшиеся при испытаниях «Антея». Вторым летчиком-испытателем был назначен Юрий Николаевич Кетов, с которым я дружил еще с юношеских лет.
Основным, радикальным методом выхода из штопора был назначен (именно так, но неизвестно, кем) противоштопорный парашют (ПШП) площадью около 300 кв м. с расчетной тягой в 40 т. Для его установки отвели заднюю часть обтекателя фюзеляжа — «бобровый хвост», куда поместили силовую раму и контейнер с ПШП, который в сложенном виде набрал веса около тонны.
Для убедительного доклада методсовету авиапрома СССР это радикальное средство вывода из штопора решено было проверить на земле и в полете. Наземные испытания состояли из разгона по ВПП до штопорной скорости (250 км/ч) и введения ПШП в действие. Ничего предосудительного парашют не сделал, и мы решили, что можно отработать его в полете.
В зоне ташкентского авиапредприятия набрали высоту 3000 м, сопровождающий Ан-8 пристроился к нам, и находившийся на его борту оператор начал киносъемку. Я нажал кнопку ввода ПШП в действие, ожидая, что самолет получит импульс на опускание носа, как это «задумывалось по идее». Появились ощущения, что что-то слегка тянет самолет за хвост, и через 3-5 с он очень энергично начал задирать нос вверх, грозя затормозиться и свалиться в штопор по-своему. Могучие рули «Антея» при их полном отклонении не позволили возникнуть настоящему штопору, у меня хватило духа перевести самолет в довольно крутое снижение и отсчитать 20 с буксировки парашюта для записи тягового усилия. После нажатия на кнопку отцепки ПШП и ощущения его отделения я почувствовал огромное облегчение оттого, что мы ушли от неожиданной аварийной ситуации, которая была очень близко!
Разгадка оказалась очень простой: 800-килограммовая упаковка ПШП не могла открыться мгновенно, а за 5-6 с успела упасть довольно низко и поменять вектор тяги парашюта, до чего мы, умные и опытные, почему-то недодумались, за что и поплатились хорошим стрессом. Но получили награду — высокую оценку методсовета за качественную подготовку к испытаниям на БУА.
Первый полет на сваливание состоялся 23 февраля 1968 г. и прошел успешно, без сюрпризов. И техника (самолет и двигатели), и методика, и регистрация режимов — все работало штатно. Особенно порадовал лабораторный гальванометр, отмерявший угол отклонения рулей высоты. Его тонкая стрелочка всегда была у отметки 4" вверх в момент начала сваливания, что во всей работе оказалось самой важной величиной. Дальнейшее ее отклонение вызывало только увеличение тряски и снижение самолета, что свидетельствовало о том, что мы вышли на закритические углы атаки крыла.
Освоившись с помощью
Об этой особенности я вспоминал как о ключе, которым не воспользовались экипажи Ту-154 под Учкудуком и Донецком — они пропустили эти спасительные секунды и влетели в штопор «по самые уши». Тяжелый из трех двигателей зад Ту-154 именно в эти секунды начинал свою смертельно опасную раскрутку, из которой не мог вывести его недоразмерный руль направления, и ситуация быстро переходила из аварийной в катастрофическую. Коллеги-туполевцы наверняка знали об этом, но «честь мундира» не позволяла сказать об этом открыто и оттренировать экипажи на тренажерах. Расплата за такую скрытность — три сотни погибших пассажиров, два экипажа и два самолета, не считая потерянного имиджа. По-украински это можно выразить так: «Брехня не зустріне, так дожене». Спрятать от экипажа такую информацию — тяжкое преступление ответственных лиц. Но это одна из характерных черт нашего советского наследства.
Заключительный полет по программе БУА на Ан-22 состоялся в конце марта 1968 г. после обмера и взвешивания самолета № 01-03. Это был букет нагрузок из четырех Максов, на выполнение которого давалась одна попытка, т.к. аэродинамические нагрузки на самолет составляли абсолютный максимум.
С высоты около 9 км самолет разгонялся до Мmax = 0,7 и на этом махе выходил на максимальный скоростной напор (500 км/ч). Затем выводился на максимальную перегрузку ny= 2,3 с достижением критического угла атаки. Тряску самолета при этом я оценил, как самую большую за всю мою практику. Главной фигурой в этом издевательстве над конструкцией транспортного тяжеловеса была все та же тоненькая стрелка гальванометра, установленного на козырьке приборной доски. За время испытаний на БУА она заслужила мое полное доверие и в этот раз позволила нагрузить конструкцию совершенно точно. Послеполетный осмотр и теодолитный контроль реперных точек самолета показали, что нагрузки были заданными и остаточных деформаций нет.
ГК НИИ ВВС в лице пожилого полковника, который уже оформлял пенсию, давал оценку нашей работе по БУА, проверяя выборочно по точкам. Все хорошо совпадало. Когда их программа подошла к четырем максам, полковник сказал мне: «Режим трудный и очень ответственный. Я таких режимов не делал, а на него дается одна попытка. У тебя уже есть опыт — ты сделай, а я посмотрю и оценю. Мы ведь оцениваем самолет, а не летчика».
Я с ним согласился и, пользуясь показаниями тоненькой стрелочки, точно вывел самолет на режим сумасшедшей тряски, боковым зрением наблюдая за реакцией полковника. Сам он достойно выдержал испытание стрессом, а вот самолет после вывода из перегрузки стал вести себя очень странно — то неожиданно задирал нос вверх, доходя до тряски крыла, то нырял вниз, быстро набирая скорость снижения. Такого явления я никогда не видел и сразу подумал — а как же выполнять посадку? Дал задание бортинженеру осмотреть самолет из окон и постараться определить причину его ненормального поведения по тангажу. Пока мы снижались до высоты 3000 м, Владимир Михайлович обошел все отсеки и доложил: «Я ничего не вижу и ничего сказать не могу!»
Ну что же, будем делать имитацию посадки на 3000 м и посмотрим на поведение «Антея». После выпуска шасси и закрылков во взлетное положение 25° ненормальность исчезла, и проверка управления по трем каналам показала, что самолет ведет себя послушно.
Посадка прошла совершенно нормально, и после останова двигателей я внимательно осмотрел самолет снаружи. Никаких повреждений не было! Однако при осмотре сверху в районе третьей мотогондолы увидел открытый смотровой лючок, размером примерно 20x30 см. Провизировав линию от лючка до стабилизатора, определил, что возмущения потока от открытого лючка могут попадать на стабилизатор и руль высоты и формировать турбулентную струю или сверху или снизу, в зависимости от скорости полета. Выпуск закрылков сразу опустил вихревой шнур вниз и прекратил воздействие на поведение самолета. Подобную картину мы когда-то анализировали после двух катастроф Ан-10, которые «клюнули носом» при заходе на посадку в аэропорту Львова и унесли два экипажа и две сотни пассажиров на тот свет. Крепление смотровых лючков, оказывается, надо тоже проверять «на прочность».