Авиация великой войны

Рохмистров Владимир Геннадьевич

Впрочем, даже этот парашют вполне мог порой спасти жизнь летчика. Незадолго до этих испытаний, 25 января произошел забавный случай. «Внезапно раскрывшийся и оторвавшийся от оболочки змейкового аэростата парашют насильно вытащил из корзины воздухоплавателя 6-го отряда Мищкойта. К счастью, спуск на землю прошел благополучно». Подобный случай имел место и в мае предыдущего года, но в тот раз наблюдатель успел обрезать парашют и остался в гондоле.

Для устранения подобных случаев подпоручик 12-й воздухоплавательной роты Н.Д. Анощенко разработал и предложил свою систему подвески парашюта.

В первые годы войны к парашютам все авиаторы и воздухоплаватели

относились с большим недоверием. Однако, подвергавшиеся все более частым нападениям истребителей воздухоплаватели, стали пользоваться парашютами. И, как это ни странно, парашюты применялись в русской армии только в воздухоплавательных ротах, летчики тех лет пренебрегали этим средством. Никто из них не высказался открыто по этому поводу, но скорее всего, у каждого из них в подавляющем большинстве случаев была надежда спасти самолет, так или иначе дотянув до подходящего места и посадив его. В Англии же пользование парашютом было даже запрещено; летчикам предписывалось стремиться в любой ситуации спасать дорогостоящие машины.

Из состава русских авиаторов в мае месяце выбыло 22 человека; из них 7 пилотов-офицеров и 1 солдат, а также погибли во время совершения боевых полетов 5 наблюдателей, еще 4 солдата и 5 наблюдателей погибли из-за неисправностей самолетов. Вероятно, как минимум в половине этих случаев летчики могли бы остаться живы, если бы воспользовались парашютом. Однако, никто даже не пытался предлагать подобного решения.

И это несмотря на то, что парашют, казалось бы, уже был достаточно испытан. Многие пытались найти средство для спасения летчиков в аварийных ситуациях. Однако первым создал действительно вполне совершенный для этой цели парашют русский изобретатель отставной артиллерийский поручик Глеб Евгеньевич Котельников. Из докладной записки Котельникова: «Длинный и скорбный синодик славных жертв в авиации натолкнул меня на изобретение весьма простого полезного прибора для предотвращения гибели авиаторов». Основная заслуга Котельникова состоит в том, что он первым создал парашют, укладывающийся в ранец и имевший стропы, соединявшиеся с подвесной системой в двух точках. Котельникову долго чинили препятствия. Председатель Комиссии по рассмотрению его изобретения М.М. Кованько заявил, что после того как летчик выбросится из самолета и откроет парашют, он будет больше ему не нужен, так как при рывке у него оторвутся ноги. Однако Котельников добился своего.

Первые опыты по испытанию парашюта Котельникова производились (10] августа 1911 г. На парашюте сбрасывали манекен. Этих опытов оказалось недостаточно. (6) июля 1912 г. по ходатайству военного министра, до которого дошел Котельников, были вновь проведены опыты. «Парашют вполне раскрылся на третьей секунде, т. е. пролетев всего 15 м, и без всяких колебательных движений опустился… имея скорость 1,5 м/с… трава на месте спуска оказалась едва примятой». Однако русское военное руководство вновь отнеслось к этому скептически.

Генерал Вернардер: «Кукла-то… может упасть более или менее счастливо, а кто же из живых первый решится сделать опыт лично? Изобретатель прибора также ведь еще не пробовал лично опускаться на изобретенном им парашюте…» Частное товарищество В.А. Ломач изготовило опытную партию парашютов, демонстрировало их сначала в Севастопольской школе, а в 1913 г. в Париже и Руане. Два парашюта Ломач оставил за границей.

В Европе первые прыжки с самолета с парашютом производились еще в начале 1913 г. Француз Бури прыгал с самолета «Депердюссен», управляемого пилотом Лемуаном. Во время одного из таких

опытов, уже весной 1914 г., парашют запутался в одной из рулевых поверхностей самолета и разорвался; пилот потерял возможность управлять самолетом. Оба летчика упали на землю, однако выжили.

В области прыжков с парашютом с борта самолета среди женщин первое место принадлежит Джорджии (Тайни) Бродвик, которая была первой женщиной в мире, совершившей такой прыжок 21 июня 1913 г. с высоты 1000 футов в Лос Анжелесе, чтобы продемонстрировать эффектность нового парашюта Глена Л. Мартина. Джорджия сидела на маленькой платформе, укрепленной на правом крыле самолета и, когда настало время прыгать, нажала на устройство, опрокидывающее сиденье и позволяющее упасть отвесно вниз. Парашют раскрылся, и она приземлилась на ноги. Мартин сам был летчиком и вел этот самолет. К этому времени Тайни была ветераном прыжков с парашютом с воздушных шаров. В 1915 г. Тайни прыгнула с парашютом конструкции ее брата Чарльза Бродвика с самолета, летящего со скоростью 75 миль/час на высоте 1500 футов.

Тем не менее авиаторы все еще не обращались даже мысленно к такому, казалось бы, вполне естественному средству спасения, особенно из горящего самолета.

Июнь

Летом 1917 г. на русском фронте имелся лишь 461 исправный самолет. На вооружении состояло, прежде всего: 70 – «Ньюпор-11-Бебе»,68 – «Ньюпор-21»,43 – «СПАД», 70 – «Фарман-30», 39 – «Морис-Фарман-40», 37 – «Кодрон», 150 – «Вуазен», 76 – «Анатра-Д», 41 – «Лебедь-12», 25 – «СПАД» с кабиной. Всех прочих в незначительном количестве; всего имелось не менее 30 типов.

Такая многотипность самолетов являлась бичом для русской армии. Трудно было не только наладить массовое производство самолетов, но и переучивать в боевых условиях личный состав. В довершение всего нехватка запчастей крайне усложняла эксплуатацию этой массы разнотипных самолетов.

Подполковник Ткачев, инспектируя авиацию Юго-Запад – ного фронта в начале 1917 г. вынужден был признать, что «лучшими из имеющихся сейчас на фронте систем являются истребители французских заводов».

За время войны импорт в Россию составил: из Франции – 65 % самолетов и 90 % двигателей, из Италии – 25 % самолетов и из Англии – 10 % самолетов и 10 % двигателей. В 1917 г. в Италии были размещены заказы на 1700 двигателей (20 млн. руб.), которые, однако не были реализованы.

Многое из посланного в Россию союзниками не доходило до места назначения. Летом 1917 г. на пути в Архангельск был потоплен английский пароход «Буревестник», на борту которого находились самолеты «Сопвич» и сорок ящиков инструментов для авиамехаников. Вместе с английским пароходом «Вариоль» пошли ко дну двигатели «Клерже», свечи «Рев», 100 бомбовых прицелов и др. На потопленном французском корабле «Кинг Давид» находилось 46 самолетов типа «Ньюпор» («21» и «24») и «Фарман-40» с запасными частями для двигателей, а также 4 ящика образцов для постройки самолета «СПАД».

Наиболее ценными на данный момент аппаратами являлись «Ньюпор-17» (всего 14 машин) и «СПАД».

В 1917 г. в России все еще продолжали строить самолеты типа «Фарман» и «Вуазен», в то время как во Франции и в Англии они уже были сняты с производства. Однако в этом году в авиаотряды начали поступать самолеты отечественного производства «Декан» одесского завода «Анатра», а также «Фарман-30» с двигателем «Сальмсон» мощностью 160 л. с, «Сопвич» с двигателями «Клерже» мощностью 130 л. с, «СПАД» с двигателями «Рон» мощностью 120 л. с. и др.