Бомбардировщики. Том I

Левин Михаил Арсеньевич

Основным направлением развития проекта бомбардировщика было повышение доли возвращаемых компонентов. В предложении от января 1950 г. многоразовым был лишь однодвигательный пилотируемый компонент, а в сбрасываемом контейнере помимо бомбы находились РЛС, три двигателя и топливо (посадочная масса бомбардировщика – 8,1 т – была менее 20% от его массы при старте с носителя, составлявшей 45,4 т). В конце 1950 г., при увеличении общего числа двигателей носимого бомбардировщика до пяти, два двигателя располагались на возвращаемом компоненте (в крыльевых гондолах), один в сбрасываемом контейнере, несущем также бомбу и аппаратуру, и еще два – в сбрасываемых гондолах под крылом. Однодвигательный отделяемый контейнер был предусмотрен и проектом МХ-1626 в 1951г., однако силовая установка имела всего три двигателя и дополнительных отделяемых двигателей не предусматривалось. В проекте МХ-1964, выигравшем конкурс, подвесной контейнер стал без двигательным, а силовая установка, вновь четырех- двигательная, полностью размещалась на крыле бомбардировщика.

Сначала предусматривалось интегральное сочленение

сбрасываемого контейнера с фюзеляжем возвращаемого самолета: контейнер и фюзеляж, имевшие плоские горизонтальные сопрягаемые поверхности, образовывали единый корпус, который «расщеплялся» при отделении контейнера, представлявшем собой нижнюю часть корпуса. Причем контейнер занимал почти всю длину фюзеляжа и имел дополнительную сбрасываемую после взлета собственную носовую стойку шасси, что утяжеляло конструкцию и значительно ее усложняло. Кроме того, это требовало обязательного сброса контейнера перед посадкой. Лишь к сентябрю 1953 г. проработка проекта МХ-1964 привела к применению отдельного, подвешиваемого на пилоне, укороченного контейнера, имевшего форму тела вращения. Это стало возможным благодаря переносу РЛС из контейнера в фюзеляж самолета и установке носовой стойки шасси только на фюзеляже. Таким образом, в контейнере остались лишь боевая нагрузка и уменьшенный запас топлива.

Трубная модель самолета МХ-1964 с расположением внешних двигателей над крылом (март 1953 г.)

Опытный образец В-58 транспортируется в цех окончательной сборки. Чехол скрывает конфигурацию самолета от посторонних глаз

Опытный В-58: демонстрация перед первым полетом

Одной из наиболее трудоемких была проблема расположения двигателей. Для В-58 изучались вначале две основных конфигурации, первая из которых предусматривала установку двигателей в спаренных гондолах (как на боинговских В-47 и В-52) на двух пилонах под крылом, вторая – в отдельных гондолах: два внутренних двигателя под крылом и два внешних над крылом. Преимуществами спаренной установки двигателей были снижение массы конструкции примерно на 450 кг и улучшение доступа к двигателям при их монтаже и техобслуживании. Однако испытания летающей модели самолета показали, что лобовое сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти в два раза превышало расчетное и фактически не позволяло развить сверхзвуковую скорость. Размещение же двигателей в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей (которое было сформулировано летом 1952 г. сотрудником NACA Р.Уиткомбом, и сразу же было использовано фирмой Конвэр в проектах самолетов F-102 и В-58) и уменьшало лобовое сопротивление самолета, особенно в конфигурации с подвесным контейнером. Установка внешних двигателей над крылом была вызвана стремлением уменьшить интерференцию скачков уплотнения. Лишь к августу 1954 г., когда проект окончательно заморозили, была принята окончательная конфигурация с размещением всех двигателей в отдельных подкрыльных гондолах, т.е. использована схема, предложенная фирмой Боинг в проекте сверхзвукового бомбардировщика МХ-1712.

Топливо должно было размещаться во внутренних баках самолета и в подвесном контейнере. При переходе к укороченному контейнеру с уменьшенной емкостью топливного отсека были предусмотрены внешние баки на крыле, однако в окончательном проекте 1954 г., когда все двигатели были размещены раздельно под крылом, от внешних баков было решено отказаться и все топливо было размещено во внутренних баках самолета и подвесном контейнере.

В стремлении снизить до минимума массу бомбардировщика фирма в проекте от января 1950 г. предусматривала экипаж из двух человек, однако впоследствии была вынуждена все же увеличить его до трех человек. В предложении от января 1950 г. не предполагалось также оборонительного вооружения – высокая скорость сама по себе считалась достаточным средством защиты, но в проекте МХ-1964 хвостовая пушечная установка присутствовала с самого начала, на первом этапе – калибром 30 мм, затем 20 мм.

Разработка В-58, как и любо го новаторского проекта, была связана с большим техническим риском. Одна из главных трудностей состояла в отсутствии в то время достоверных методик расчета сверхзвуковых характеристик самолета, в связи с чем военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта на требуемом уровне, причем эти сомнения усугублялись проблемами с перехватчиком Конвэр F-102, фактические летные данные которого (до применения правила площадей) оказались ниже расчетных. С проведением к середине 1954 г. трубных испытаний крупномасштабных моделей ситуация еще более ухудшилась, так как уточненные расчетные характеристики самолета, и прежде всего дальность полета, не удовлетворяли военных. В результате программа вступила в полосу неопределенности. Ряд руководителей стратегического авиационного командования ВВС США, стремившихся главным образом к достижению межконтинентальной дальности без дозаправки топливом в полете, потеряли интерес к В-58, высказывались рекомендации переориентировать

его на применение в составе тактического авиационного командования. В июне 1955 г. программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолетов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полета и разработки систем для будущих боевых комплексов. Но среди военных было и много сторонников программы В-58, и это решение было быстро отменено – в августе этого же года было решено все-таки создать боевой самолет для САК.

Первый взлет опытного В-58

Все же до начала 1958 г. программа разработки В-58 находилась в «подвешенном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой бомбардировщика Норт Америкен В-70, начавшейся в 1954 г. Нестабильность программы и задержка с выбором командования, на вооружение которого самолет должен был поступить, нарушали график работ, не позволяли обеспечить оптимальный с экономической точки зрения порядок разработки и производства. Лишь в начале 1959 г. САК стало твердо поддерживать производство В-58, придя к выводу, что он существенно превосходит устаревший В-47.

Постройка первого опытного самолета, получившего официальное обозначение YB/RB-58, завершилась в августе 1956г., его первый полет состоялся 11 ноября 1956 г. (летчик-испытатель Б.Эриксон). Уже через полтора месяца (30 декабря 1956 г.) была превышена скорость звука, а еще через полгода (29 июня 1957 г.) самолет совершил первый полет со скоростью, в два раза превышающей скорость звука (М=2,03 на высоте около 13 км).

В июне 1959 г. намечалось построить 290 самолетов В-58, из которых предполагалось сформировать пять авиакрыльев, но к началу 1960 г. планировавшийся объем производства сокращен до 116 бомбардировщиков в составе двух авиакрыльев. Первый серийный самолет совершил первый полет в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г. (за месяц до того, как ВВС США был передан последний бомбардировщик В-52, производившийся серийно с 1955 г.). В число 116 построенных В-58 входили 13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для летных испытаний и доводки – рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолетов были, начиная с февраля 1960 г., модернизированы до уровня серийных и приняты на вооружение, в том числе восемь переоборудованы в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полет первого самолета 10 мая 1960 г.).

В-58 оказал значительное воздействие на развитие промышленности США. Во-первых, впервые в американской практике был опробован системный подход в руководстве программой. При этом фирма Конвэр выступила в качестве главного подрядчика, ответственного за руководство разработкой и интеграцию всех (за исключением двигателей) компонентов самолета и бомбардировщик проектировался как система оружия WS-102A. Кроме того, небывало высоким было участие промышленных фирм: если в 1955 г. в программе участвовали около 3000 субконтрактантов, то в начале 1961 г. их число достигло пика 4926 (в 44 штатах). Масштабы велики даже по мерке наших дней: например, по программе самолета Рокуэлл В-1В число поставщиков не превышало 4000. На разработку самолета было затрачено 9,34 млн.чел-ч.

Программа самолета В-58 была одной из самых масштабных в истории авиации США

Оборотной стороной масштабности предпринятых усилий была высокая общая стоимость программы, которая с учетом постройки 116 самолетов составила 3,2 млрд долл. в текущих ценах, т.е. 27,6 млн долл. на один самолет – громадную по тем временам сумму. В американской печати тех лет противники В-58 указывали, что В-58 стоит больше, чем если бы он был выполнен полностью из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, т.к. при цене золота в то время примерно 35 долл. за тройскую унцию и массе пустого снаряженного самолета с контейнером 30150 кг цена «золотого» В-58 составила бы 33,9 млн долл. Для сравнения укажем, что в пересчете на курс 1967 г. фактическая цена одного В-58 с учетом всех расходов по программе составила 33,5 млн долл., в сравнении с 9 млн долл. для бомбардировщика В-52 и 3 млн долл. для В-47. Почти таким же был отрыв В-58 по эксплуатационным расходам: два авиакрыла В-58 по стоимости эксплуатации соответствовали шести авиакрыльям В-52.

В то же время по оценке САК, которое уже в конце 1950-х годов стало использовать экономические оценки боевой эффективности, расходы СССР на организацию защиты от бомбардировщиков В-58 должны были значительно превысить стоимость программы самолета. Такую оценку можно подвергнуть сомнению, т.к. непосредственным ответом советской ПВО на создание В-58, пожалуй, можно считать только ЗРК большой дальности С-200 «Ангара» разработки НПО «Алмаз», принятый на вооружение в 1967 г. и предназначенный для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания (максимальная гарантированная дальность поражения цели класса стратегический бомбардировщик – 300 км, диапазон высот перехватываемых целей – 300-35000 м, максимальная скорость цели – 4300 км/ч). Дальний перехватчик Ту-128 (1961 г.) разрабатывался для борьбы прежде всего с В-52, а основным импульсом к созданию перехватчика МиГ-25П (1964 г.) было, скорее, появление стратегического «трехмахового» разведчика Локхид SR-71.