Бомбардировщики. Том I
Шрифт:
Первое строевое авиакрыло самолетов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Кар- суэлл (в августе 1964 г. это авиакрыло переведено на базу Литтл Рок), второе – сформировано на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Каждое крыло имело в строю 40 самолетов, каждой из трех эскадрилий в составе крыла были приписаны 12 самолетов. Боеготовность обоих авиакрыльев, принадлежащих стратегическому авиационному командованию (САК), достигнута в августе 1962г., а в сентябре этого же года самолеты были поставлены на дежурство. В тренировочных целях В-58 периодически развертывались на передовых базах в Испании (Саратога), Англии, Японии (Окинава) и на острове Гуам. Интенсивность использования В-58 была достаточно высока: за все время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225 тыс.ч.
Одна треть всех бомбардировщиков В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к взлету. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались
В 1959 г. прорабатывалась необычная идея, которая так и не была реализована. Предлагалось организовать экономичное круглосуточное дежурство В-58 в воздухе с использованием «стоячей волны» наблюдающегося в Калифорнии атмосферного явления, связанного с образованием почти вертикального стационарного течения воздуха со скоростью около 90 м/с. В-58 должен был «парить» в этой зоне при работе двигателей на режиме малого газа.
Эмблемы авиакрыльев В-58А
Реставрированный В-58А, победивший в свое время в конкурсе на приз Бендикса.
Модель самолета по проекту В-58В
Из-за узкого диапазона центровок самолет без контейнера мог опрокинуться на хвост
В 1961-1963 гг. на В-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полета, завоевано большое число призов. К наиболее выдающимся достижениям относятся рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1073 км на приз Блерио – 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.), рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с нагрузкой 2000 кг – 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.), рекорд высоты полета с нагрузкой 5000 кг – 26018 м (14 сентября 1962 г.).
Из опубликованных данных следует, что максимальная достигавшаяся в полете скорость превышает 2300 км/ч (М=2,17) – таким образом, В-58 обладал большей скоростью, чем большинство перехватчиков того времени. В условиях нормальной эксплуатации максимальная скорость ограничивалась не тягой двигателей, а максимально допустимой температурой воздуха в воздухозаборниках и прочностью конструкции. Самая большая суммарная продолжительность пребывания на сверхзвуке в одном полете составила 5 ч (из общего времени 8 ч 35 м полета с пятью дозаправками в воздухе, состоявшегося 16 октября 1963 г.; в США этот рекорд был позднее перекрыт самолетом Локхид SR-71). Самый дальний – 17700 км – и одновременно длительный – 18 ч 10 м – полет совершен во время перелета В-58 с несколькими дозаправками со средней скоростью 998 км/ч (23 марта 1960 г.).
Самолет В-58 был первым сверхзвуковым бомбардировщиком и отличался большим числом нововведений (конструкция, двигатели, оборудование – все представляло скачок в технике). Его создание представляло собой попытку обратить вспять наблюдавшуюся в то время тенденцию к увеличению массы самолетов для выполнения требовавшегося задания. Небольшие размеры самолета обусловили его сравнительно невысокую ЭПР – от 1/10 до 1/30 ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса.
Один из В-58А после снятия с вооружения (на авиабазе Дэвис-Монтан)
В-58А в экспозиции музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон
Модель, отражающая одну
На начальном этапе испытаний, когда характеристики В-58 еще не были полностью исследованы, его официальные оценки были достаточно оптимистичными. К июню 1959 г. возможности самолета характеризовались американскими экспертами следующими данными: при выполнении классической для САК ударной задачи самолет В-58А может поразить 87% целей на территории Советского Союза, В-58 три раза успешно имитировал преодоление ПВО США без использования бортовых средств РЭП. По оценке САК, сделанной в 1960 г., самолет В-58 мог поразить большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой топливом в полете. Бортовые средства РЭП самолета В-58 могли парировать опасность его перехвата истребителями и зенитными ракетами, а самолеты В-52 и В-47, совместно с которыми предполагалось применение В-58, должны были обеспечить поддержку прорыва советской системы дальнего обнаружения и ПВО.
Несмотря на столь благоприятные оценки, бомбардировщику В-58 не суждена была долгая жизнь в отличие от его дозвукового «коллеги» В-52, который несет службу и в наши дни. Еще в конце 1950-х годов руководство ВВС США отдавало себе отчет в относительности подобных оценок и опасности их экстраполяции на будущее. Критика самолета возобновилась в начале 1960-х годов, значительно активизировалась во второй половине 1960-х годов и привела к снятию бомбардировщика вооружения к началу 1970-х. Ниже мы подробнее остановимся на недостатках В-58, обусловивших его преждевременный уход со сцены.
Один из основных недостатков заключается в ограниченной дальности полета несмотря на то, что во взлетной массе самолета, составляющей около 74 т, на топливо приходится почти 45 т (т.е. 60% – очень высокая доля). Без дозаправки в воздухе максимальное достижение на дозвуке было достаточно скромным – 7550 км (27 июня 1958 г., взлетная масса 73030 кг, общая продолжительность полета 8 ч 55 м, крейсерское число М=0,92…0,93 на всем маршруте). Это явно не удовлетворяло ТТЗ, которое, напомним, требовало радиуса действия 4260 км, причем со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полеты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку сверхзвуковой расход топлива очень большой (22680…27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000…5550 кг/ч при М=0,91), и можно полагать, что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком была существенно меньше 7160 км – официальной практической дозвуковой дальности.
Летающая лаборатория для испытаний системы AN/ASG-18 и ракет AIM-47A
Истребитель F-14. Его основное оружие – ракеты «Феникс»
Модель сверхзвукового пассажирского самолета по проекту 58-9
Помимо небольшой дальности полета остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность самолета нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего он не обладал достаточной гибкостью применения и не мог использоваться в ограниченных войнах. Если увеличение количества оружия не представило особых трудностей и было обеспечено впоследствии установкой дополнительных подкрыльных пилонов, то другие проблемы не поддавались простому решению и для их преодоления ВВС США практически сразу же после первых испытательных полетов стали изучать резервы повышения боевой эффективности В-58. В 1957- 1958 гг. изучался вариант В-58В (В58Ш) – с более мощными двигателями (J79-GE-9), увеличенными взлетной массой (до 84,1…84,4 т) и дальностью. В отличие от исходного В-58А новый вариант должен был обладать способностью доставки неядерного оружия и УР класса воздух-поверхность. Но В-58В (как и В-58А) все же уступал самолету B-52G в средствах РЭП и оборонительном вооружении. В июле 1959 г. САК отказалось от разработки В-58В отчасти из-за проблем с В-58А и нежелания отвлекать средства от программы самолета В-70. В 1958-1960 гг. прорабатывался вариант В-58С (BJ-58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J-58 (с тягой выше, чем у форсированного J-79, установленного на В-58А). При взлетной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полете. Некоторое время исследовалась применимость В-58С для дальнего перехвата воздушных целей.