Бомбардировщики. Том I
Шрифт:
Было предложено три пассажирских варианта бомбардировщика (от минимально модифицированного варианта до глубокой модифика – ции), проводились исследования варианта бомбардировщика В-70 с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась возможность применения самолета В-70 в качестве сохраняемой первой ступени космических J1A и, в частности, для ракетоплана «Дайна Сор», но этот проект был отклонен. В 1962 г. одно время изучалось создание разведчикабомбардировщика RS-70, однако решение было принято в пользу разработки стратегического разведчика Локхид SR-71, а программа ХВ-70 осталась без изменений. Наконец, в марте 1964 г. произошло последнее сокращение программы – до двух двухместных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых систем. По словам Р.Макнамары, министра обороны в администрации Кеннеди, известного введением критерия «стоимость-эффективность» для оценки оружия: «Мы… пришли к заключению, что В-70 не сможет повысить мощь наступательного оружия настолько, чтобы оправдать его чрезвычайно высокую стоимость. Учитывая все повышающиеся характеристики ракет класса земля-воздух, а также
Пуск первой межконтинентальной баллистической ракеты Конвэр SM-65 «Атлас»
Схема ракеты SM-65D «Атлас»
Выкатка ХВ-70 из ворот сборочного цеха
Несмотря на исследовательскую направленность работ по ХВ-70А, сохранялась вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и в СССР испытания «Валькирии» с полным основанием рассматривались как реальная угроза. Автор книги помнит, что даже в 1966-1967 гг. на занятиях по военной подготовке в средней школе эта машина называлась не экспериментальной, а боевой (причем военрук, вдохновленный вниманием открывших рот юнцов, расписывал зловещей краской характеристики самолета и рисовал с леденящими душу подробностями апокалипсическую картину атомной бомбардировки Союза «Валькирией»).
Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14,5 млн чел.-ч, было израсходовано 1,3 млрд долл. Первому полету самолета предшествовали обширные испытания моделей в аэродинамических трубах, объем которых достиг 14 тыс.ч. Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г. Второй самолет совершил первый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он менее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.
Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолета, получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полете, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съемки самолетов, на которых установлены двигатели ее разработки. С фотосъемщика «Лир Джет» планировалось запечатлеть полет строем «клин» пяти самолетов – «Валькирия», Локхид F-104 «Старфайтер», Макдоннелл-Дуглас F-4B «Фантом», Нортроп F-5 «Фридом- файтер» и Т-38 «Талон». Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер», но ей отказали. Полет управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование «Лир Джета» и ХВ-70 было несовместимо. Съемки практически уже завершились, когда «Старфайтер», летевший справа от «Валькирии», ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, «Старфайтер» резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом «Валькирии», срезав часть ее правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом «Старфайтер» также ударил сверху по левой консоли «Валькирии». Сразу после этого «Старфайтер» взорвался, вероятно, из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов «Валькирии». Летчик погиб.
ХВ-70 в сопровождении самолета Нортроп Т-38
Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15
Технология, отработанная на «Валькирии», нашла применение в конструкции военно-транспортного самолета Локхид С-5
«Валькирия» продолжала лететь прямо еще 10-15 с, после чего накренилась вправо, опустила нос и вошла в интенсивное движение по рысканию. Часть ее левой консоли отлетела из-за чрезмерной перегрузки, а затем самолет попал в плоский штопор. Первый летчик благополучно спасся, получив небольшие травмы, второй летчик погиб.
45-летний Дж.Уокер (Joseph A. Walker), пилотировавший F-104, был старшим летчиком- испытателем NASA и считался одним из наиболее опытных американских пилотов. При общем налете около 5000 ч он совершил 25 полетов на экспериментальном
Второй летчик «Валькирии» К.Кросс (Carl S.Cross) также был опытным пилотом с общим налетом более 8500 ч, но на «Валькирии» он совершал первый вылет, который для него оказался и последним. Вероятная причина того, что он не смог катапультироваться – попадание ХВ-70 в плоский штопор. Дело в том, что закрытие створок капсулы и ее катапультирование происходили только после предварительного смещения кресла назад давлением сжатого газа. Центробежные силы, возникающие при вращении самолета в плоском штопоре, оказались на «Валькирии» весьма значительными (из-за большого выноса кабины экипажа относительно центра масс самолета) и воспрепятствовали перемещению кресла назад. Аварийная ручная система перемещения кресла также не могла преодолеть действия центробежных сил. Командиру экипажа Э.Уайту (Alvin S. White), шеф-пилоту фирмы Норт Америкен, повезло, так как он рванул рычаг катапультирования в момент кратковременного замедления вращения самолета.
Военно-транспортный самолет Локхид С-141 также создан с использованием технологии от ХВ-70
ХВ-70А взлетает для исследований в полете характеристик будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов
Англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд»
Российский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 конструкции ОКБ им.А.Н.Туполева
Потеря второй «Валькирии» стала большим ударом для программы скоростных испытаний, так как этот образец самолета был оборудован автоматической системой управления воздухозаборником и летчики именно на нем предпочитали выходить на числа М›2,5. На втором самолете была выполнена оговоренная контрактом задача – продемонстрировать установившийся полет при М=3 продолжительностью не менее 30 м. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, длился 32 м. Тем самым фирма заработала 275 тыс долл. – вознаграждение, предусмотренное контрактом с ВВС. Испытания оставшегося первого самолета продолжались еще два с половиной года: последний испытательный полет он совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов составил 249 ч 22 м в 128 полетах, из них более 42% (106 ч 48 м) на сверхзвуковых скоростях и более 20% (51ч 34 мин) при М›2.
Создание самолета ХВ-70 было крупным техническим достижением. Но хотя он и оставил глубокий след в авиации, его роль в основном свелась к освоению авиационной промышленностью новых технологических процессов производства конструкций из высокопрочных сталей и титана, которые были впоследствии применены на бомбардировщике Дженерал Дайнэмикс F-111, военно-транспортных самолетах Локхид С-5 и С-141, истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 и на других самолетах. В то же время компоновка ХВ-70 не стала образцом для последующих сверхзвуковых самолетов, хотя на нем и были предприняты масштабные исследования в рамках изучения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Крупный недостаток пакетного размещения двигателей – увеличение массы конструкции из-за большой длины воздушных каналов. Поэтому, например, на англо-французском сверхзвуковом пассажирском самолете «Конкорд» было решено применить более короткие разнесенные гондолы двигателей, установленные под консолями крыла. На российском Ту-144 было применено промежуточное решение – отдельные гондолы, но со сравнительно небольшим разносом и размещением под фюзеляжем. Вообще говоря, установка двигателей под крылом разгружает крыло и таким образом облегчает конструкцию, но в то же время отказ одного двигателя и возникновение несимметрии тяги при сильном разносе двигателей может существенно усложнить пилотирование самолета и обеспечение его путевой устойчивости. Очевидно, конструкторы Ту-144 не пошли на большое разнесение двигателей в целях повышения безопасности полета, не будучи уверены в высокой надежности двигателей.