Черное золото
Шрифт:
Песок доставляли из карьера, расположенного в двадцати километрах. Для оптимизации перевозок Ферапонтов предложил использовать конструкцию узкой колеи на деревянных шпалах, по которой могли двигаться небольшие вагонетки, толкаемые людьми или лошадьми.
— Такую временную колею проложить просто, — объяснял он. — А производительность увеличится втрое. Одна лошадь заменит десять грузчиков с тачками.
Идея прекрасно себя оправдала. Временная колея, похожая на шахтерскую, позволила существенно ускорить доставку материалов. По мере готовности
Вскоре первый километр насыпи оказался готов к укладке постоянного пути. Пришло время приступать к самому ответственному этапу, монтажу рельсов и шпал.
Для этой работы Ферапонтов отобрал самых опытных рабочих, многие из которых имели опыт железнодорожного строительства. Бригадиром назначили Федотова, коренастого мужчину лет пятидесяти с окладистой седой бородой и руками, похожими на корневища дуба. До революции он работал мастером путей на Николаевской железной дороге, знал дело до мельчайших тонкостей.
— Рельсы укладываем на деревянные шпалы с металлическими подкладками, — инструктировал Федотов свою бригаду. — Стыки рельсов должны быть на весу между шпалами, накладки крепим четырьмя болтами. Каждый стык проверяем по уровню — ни миллиметра перепада!
Работа шла методично и тщательно. Сначала на подготовленную насыпь укладывали шпалы, выдерживая расстояние между ними ровно семьдесят сантиметров. Затем на шпалы монтировали металлические подкладки, к которым впоследствии крепились рельсы.
Рельсы мы доставляли на специальных платформах по временной колее. Бригада из восьми человек аккуратно укладывала стальные полосы на подкладки, выравнивала, а потом закрепляла костылями. Стыки соединяли накладками на болтах, тщательно подгоняя.
— Ширину колеи проверяем шаблоном через каждые десять шпал, — требовал Федотов. — Отклонение не более трех миллиметров! Иначе паровоз сойдет с рельсов на первом же километре.
Вскоре мы уложили первые два километра постоянного пути. Настал момент испытаний. Для этого с промысла доставили один из паровозов. Маленький, но мощный «157», отремонтированный и заново покрашенный бригадой механиков под руководством Рихтера.
День испытаний выдался солнечным, но прохладным. Утренний заморозок сковал лужи тонким льдом, а над болотами поднимался легкий туман. Вдоль насыпи выстроились все участники строительства — железнодорожники, землекопы, плотники. Для многих это событие стало настоящим праздником.
Я стоял рядом с Ферапонтовым у начала пути. Инженер-путеец волновался, хотя пытался скрыть это за напускной суровостью.
— Пусть идет медленно, не больше десяти километров в час, — инструктировал он машиниста. — Внимательно следите за показаниями манометра. При любых признаках схода с рельсов немедленно тормозите.
Машинист, молодой парень в промасленной фуражке, уверенно кивнул:
— Не впервой, товарищ инженер. Проведу как по ниточке.
Ровно в десять утра прозвучал гудок. Паровоз дернулся, выпустил облако
Мы с Ферапонтовым пошли рядом с движущимся паровозом, внимательно наблюдая за поведением пути. Инженер-путеец время от времени останавливался, прикладывал руку к рельсу, прислушивался, щупал насыпь.
— Пока держит хорошо, — комментировал он. — Но настоящее испытание будет на обратном пути, когда паровоз пойдет с нагрузкой.
На конечной точке уложенного пути, ровно на втором километре, паровоз остановился. К нему прицепили платформу, груженную рельсами для дальнейшего строительства. Машинист развернул паровоз на импровизированном разъезде, и состав двинулся обратно, теперь уже с грузом.
Нагрузка на путь значительно увеличилась. В нескольких местах насыпь просела на несколько сантиметров, а один из стыков опасно скрипнул. Ферапонтов тут же отметил проблемные участки для последующего усиления.
Но в целом испытания прошли успешно. Первые два километра узкоколейки доказали работоспособность. Федотов радостно потирал руки, его бригада принимала поздравления.
— Теперь дело пойдет быстрее, — уверенно заявил Ферапонтов. — Благодаря паровозу мы сможем оперативно доставлять материалы прямо к месту укладки. Производительность вырастет минимум вдвое.
Он оказался прав. В течение следующих двух недель темпы строительства действительно ускорились. По мере продвижения вперед железнодорожники отработали технологию до автоматизма. Если на первый километр ушло почти две недели, то четвертый и пятый уложили всего за семь дней.
Очень быстро узкоколейка продвинулась на восемь километров от промысла. Впереди лежал самый сложный участок, заболоченная низина протяженностью около пяти километров.
Частенько выпадали теплые дни, предвещая наступление весны. По мере таяния снега болота оживали, наполняясь водой. Работать стало значительно сложнее.
Ферапонтов предусмотрел эту проблему:
— На болотах применим технологию лежневой дороги, — объяснял он на техническом совещании. — Укладываем два ряда бревен крест-накрест, пространство между ними заполняем хворостом и песком. Такая конструкция будет «плавать» на поверхности болота, распределяя нагрузку.
— Но выдержит ли она тяжелый паровоз? — усомнился Рихтер.
— Не просто выдержит, а прослужит годами, — уверенно ответил Ферапонтов. — Такие дороги строили еще при Петре на Олонецких болотах. Лишь бы материала хватило.
С материалами действительно возникли трудности. Требовалось огромное количество крупных бревен. Не менее двух тысяч штук для одного километра лежневой дороги.
Пришлось организовать дополнительные бригады лесорубов. Работали круглосуточно, в три смены. Заготовленный лес доставляли по замерзшей реке к месту строительства, используя еще толстый лед.