Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» (1926-1945)

Скворцов А. В.

"Красный Кавказ" в доке. Поти, 1942 г.

Схема неполного докования крейсера "Красный Кавказ “

На стапель-палубе дока установили килевую дорожку, шесть пар лекальных днищевых клеток (под 54, 59, 69, 75, 86 и 92 шп) и у самого среза стапель-палубы установили и приварили к ней,

а по краям и к башням дока, нижнюю, стационарную часть шлюзовой переборки, состоящей из 10 (высотой 1,25 м и шириной 1 м) стальных щитов и подкрепляющих их стоек.

Постановка крейсера в док началась ранним утром 26 марта. Собственно постановку в док осуществили в течение двух дней со второй попытки: “Красный Кавказ” буксирами завели в док и выставили по длине и ширине дока, с обследованием водолазами правильности посадки на кильблоки. Затем водолазы под носовую оконечность крейсера в районе 15-25 шп подвели два 80-тонных понтона. Так же в течение 72 часов водолазы установили поверх неразборной части шлюзовой переборки съемную ее часть, состоящую из 10 прямоугольных щитов шириной 600 мм и 12 щитов с лекальной верхней кромкой, соответствующей теоретическому обводу 48 шп и окаймленной подушками из ворса.

Команда дока, для обеспечения устойчивого положения корабля при возможных крене, избыточном дифференте и качке системы “док-корабль”, выставила 13 пар бортовых распоров между гнездами топ-палубы и корпусом крейсера.

Осушение дока продолжалось в течение 30 ч и завершилось в 23 ч 00 мин 5 апреля: таким образом, все работы по постановке корабля в док продолжались почти 11 суток. По осушению дока система “док-корабль” установилась с проектным дифферентом 3,2° на нос, креном 15 угловых минут на правый борт. Осадка носа крейсера равнялась 7,5 м. Киль обнажился в корму от 114 шп. Носовой срез стапель-палубы дока вышел из воды на 0,6 м, кормовой срез дока - на 5,5 м.

Так сложилось, что за два дня до окончания постановки крейсера в док, 3 апреля 1942 года, Нарком ВМФ СССР Н.Г. Кузнецова подписал приказ о преобразовании эскадренного миноносца “Стойкий”, минного заградителя “Марти”, тральщика Т-205 (все три корабля Балтийского флота), подводных лодок Д-3, М-171, М-174, К-22 (все четыре лодки Северного флота) в гвардейские корабли. Первым в приказе упоминался черноморский крейсер “Красный Кавказ”, ставший гвардейским благодаря мужеству и героизму, проявленному его моряками в боях за Одессу, Севастополь, Феодосию и при спасении своего корабля. Поскольку этот приказ являлся первым из приказов по корабельному составу подобного рода, то “Красный Кавказ” стал первым и в общем перечне советских кораблей, когда-либо удостаивавшихся почетного гвардейского звания, что, несомненно, для экипажа крейсера являлось предметом особой гордости.^{21}

Во время ремонта в Поти. 1942 г.

Многих из моряков “Красного Кавказа” правительство наградило орденами и медалями. Но одним мужеством и героизмом командиров и краснофлотцев, без их высоко профессиональных действий, корабль, в условиях затопления кормы, частичной потери водонепроницаемости остальной части корпуса, потери возможности управляться рулями, потери половины мощности энергетической установки, не удалось бы ни спасти, ни привести из Феодосии в Туапсе.

Весь личный состав крейсера 4 и 5 января 1942 года проявлял самостоятельность и изобретательность в устранении повреждений. С боевых постов поступали лаконичные доклады об обстановке и о предпринимаемых действиях

донесения, что позволило успешно руководить борьбой за живучесть. Эти грамотные действия являлись результатом многих напряженных, еще с предвоенных времен, общекорабельных аварийных учений. В частности необходимо отметить, что в затопленных помещениях до 100 человек работало в легководолазных костюмах, а три человека - в тяжелом водолазном снаряжении.

Впоследствии, через два десятка лет после войны, бывший командир БЧ-5 Г.И. Купец с чувством исполненного профессионального долга написал: “Напряженная учеба до войны, в которую вложили много труда, дала свои результаты”. Тогда же, в 1942 году, командира БЧ-5 инженера-капитана 3 ранга Г.И.Купца наградили орденом Ленина - редчайший случай награждения высшим орденом страны офицера, находящегося не на строевой, а на инженерной должности.

После постановки корабля в док удалось выяснить весь объем полученных им повреждений. Основные разрушения корпусных конструкций в виде вмятин и пробоин простирались от 114 до 136 шп на оба борта (преимущественно на правом), причем характер действительных повреждений мало походил на характер повреждений, описанный водолазами. Единственная непосредственно попавшая в крейсер бомба при своем падении “прочертила” в надводной части обшивки борта лишь небольшой след, но вследствие произведенного ей взрыва и взрывами других бомб оторвала (оставшиеся на дне акватории феодосийского порта) гребной вал с гребным винтом и кронштейном правой кормовой турбины. Частично оторвались и сдвинулись с мест кронштейны гребных валов правой носовой и левой кормовой турбин. В районе 119-125 шп килевую коробку, набор, обшивку вогнуло внутрь корпуса со стрелкой прогиба до 600 мм. Имевшиеся здесь два разрыва обшивки имели размеры 1,0 х 1,5 м и 2,4 х 0,4 м.

Ахтерштевень, гельмпорт малого руля и килевую коробку разбило на части и вдавило на 50 мм. Литую коробчатой формы часть ахтерштевня перебило на удалении 0,8 м от пятки и оторвало от клепанной также коробчатой части ахтерштевня, из-за чего литье “провисло”. Пятку ахтерштевня разорвало на куски.

Четыре броневых плиты правого и две плиты левого бортов сдвинулись с места с вдавливанием в корпус по нижней кромке на величину от 40 до 100 мм. Наружную обшивку по левому борту в районе 119-130 шп ниже брони деформировало вместе с набором с возникновением гофр шириной до 300 мм и стрелкой прогиба до 100 мм. Деформировало участки платформ в помещениях румпельных отделений большого и малого рулей, дизель-генераторов, кормового шпиля, кладовых, погреба № 8, а также продольные и поперечные выгородки в кормовой части корпуса.

Из-за деформаций корпуса, сопровождавшихся местными расхождениями клепочных швов, нарушилась водонепроницаемость большого количества цистерн и переборок (на 114, 119, 125, 131 шп.) Подобные повреждения и деформации корпуса наблюдались, но в меньших объемах, и в носовой его части. Наиболее серьезное из них - излом (трещина) в наружной обшивке правого борта в районе стыкового шва на 49-50 шп на протяжении от верхней палубы до палубы бака, приведший к “провисанию” носовой части корпуса на 130 мм.

Из вспомогательных механизмов наибольшие повреждения получили рулевые устройства большого и малого рулей, а из оборудования систем - клинкеты затопления артиллерийских погребов №№ 2, 3, 4. Часть электрооборудования пострадало лишь по причине нахождения его в воде.

В доке “Красный Кавказ” ремонтировали круглосуточно в течение 118 дней. Ремонт выполняли 216 рабочих из созданного в годы войны в Поти филиала Севастопольского морского завода (завода № 201). В этой работе приняло участие и 250 человек личного состава экипажа, распределенных в заводские производственные бригады.