Избранное в двух томах
Шрифт:
шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту
приземления.
. .Рано... рано.. рано.. пора! Подчиняясь интуиции — своему «летному
глазу», — перевожу кран шасси до упора вперед и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолет несется над ровной зеленой травой летного поля.
Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зеленая лампочка. Но
где
нога не выпущена!
И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью
наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся
правой ноге:
— А ну давай выпускайся! Быстро!
260 И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение
колеса самолета зашуршали по траве аэродрома. .
Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где
окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих
стволов многолетнего леса?
Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно —
противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.
Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и
переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем летчики.
Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто
летчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.
Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого
самолета стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и
такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже
в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто
недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность
происходящего.
Это была так называемая храбрость неведения.
Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые
летчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной
и, к сожалению, даже авиационной публики.
Впрочем, летать с такими летчиками их поклонники не любят. Летают они
охотнее с летчиками, которых укоряют за осторожность.
* * *
В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней
одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить
такой поступок надо уметь.
Эффектные строки:
. .Рассудку вопреки,
Наперекор стихиям.. —
в авиации категорически неприменимы:
стихиям здесь удается, только неуклонно следуя велениям рассудка.
261 Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая
никаких тревог, уверенно делает свое дело, в то время как наблюдающие со
стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города
спокойно переходит улицу с оживленным движением. Он ориентируется по
показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо
действовать в данном случае.
А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим
нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрестке
остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и
скопившаяся на перекрестке масса машин, взревев моторами, трогается с места,
— он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот
приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное.
Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.
Подобно этому и летчик, в совершенстве владеющий сгустком современной
техники — самолетом, — сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей
безопасности, выполняет маневры, со стороны представляющиеся порой
довольно рискованными. Такое состояние — назовем его условно храбростью
знания — представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надежный!
История авиации знает множество примеров. подтверждающих это. Еще в
свое время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно
с креном — тем более глубоким, чем круче разворот, Сейчас мы просто не
представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова —
до первой мировой войны — многие летчики и даже летчики-инструкторы
опасались сколько-нибудь значительных кренов.
Нестеров, по свидетельству старейшего русского летчика К. К. Арцеулова, ввел в практику глубокий вираж — с креном более 45°, при котором возникает
так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль
направления, а руль направления — как руль высоты. За рубежом
предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт — они
262
тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.