Избранное в двух томах
Шрифт:
все равно не идите.
Это «если даже», заставило меня подумать, что в глубине души у него
теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием
предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их
предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих
полетах мы смогли бы продвинуться еще ближе к манящему, таинственному
звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0,77 самолет вел
скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно
было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня
впереди и потребовать энергичного торможения? Прием, который я когда-то
применил в полетах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М = 0,78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт
незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0,79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились
— давить на нее больше не приходилось.
Еще небольшое увеличение скорости. М = 0,80! Самолет явно стремится
опустить нос, его еще можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от
этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в
пикирование. Создается ощущение балансирования на острие ножа. Хочется
затаить ды-
124
хание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд. . восемь. . десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться
домой.
Достигнутое в этом полете число М длительное время оставалось
рекордным..
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при
энергичном маневре с предельно допустимой перегрузкой, произвел отстрел
пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в
воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А. Э.
Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо
устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов
снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным
двигателем. Так же успешно шли дела и у М. И. Иванова на Як-15 и у А. А.
Попова на Ла-150.
Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолеты удались.
С каждым днем отношение к ним делалось все серьезнее. Незаметно из
предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов
гости: ученые, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив
после очередного полета документацию, шел в душ, меня позвали:
— Иди к машине. Приехал Покрышкин.
Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза
Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее
результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны
пятьдесят девять самолетов противника!), но прежде всего главой созданной им
же современной школы воздушного боя, в которую он привнес наряду с азартом
и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчет и технически глубоко грамотное использование всех
энергетических возможностей самолета. Его формула «высота — скорость—
маневр—огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении
успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его
125
школы. Это был летчик и военачальник новой формации, внутренне особенно
близкий испытателям.
Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и
неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать
немедленный ответ: чисто технические аспекты полета на реактивном самолете
настолько заполняли до этого все мое внимание, что места для тактических и
тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.
Пора было приниматься и за них.
Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.
И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали
прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо
было испытать их в воздухе.
Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечетные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову — четные: от второй до
десятой.
С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили
больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов.
Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.
Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может
выделить из своей среды летчиков для выполнения любого задания. Это
подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных
истребителей на МиГ-3 в начале войны.