Избранное в двух томах
Шрифт:
Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.
В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном
известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на
приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно
рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло летчика. Но это
было снаружи.
Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах
этого слова)
иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает
тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага.
Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Летчик должен
управлять самолетом так, как человек действует, например, своей рукой, не
раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого
напрячь или расслабить.
Интересно, что в любом полете, если летчик не имеет специального задания
зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те
из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя
забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее
ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание летчика с
экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя
все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что
119
требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.
Без этого драгоценного автоматизма ни один летчик не был бы в состоянии
свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолетов, не
говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На нее внимания и
подавно не хватило бы.
Если летчик может правильно ответить на вопрос о назначении и
местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси,
— еще неизвестно, освоил ли он как следует свое рабочее место. Вот когда в
ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем, мысль об этом успеет оформиться в голове летчика, только тогда
кабину можно считать освоенной. . Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».
Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к
вылету. Механики торопились, Надо было торопиться и мне.
Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой
ветер, как назло дувший поперек взлетной полосы, заставил откладывать его с
одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего
мобилизации
течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен
научиться летчик-испытатель.
Наконец ветер стих.
Я сижу в кабине МиГа и педантично — как положено, слева направо —
осматриваю ее. Передо мной пустая взлетная полоса. Полеты закрыты. Аэродром
и воздух вокруг него очищены от самолетов. Даю команду:
— К запуску!
Небольшая группа людей — начальник летной части Зосим, мои друзья
летчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского
бюро — стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолетом только
непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий
инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он
точно так же, на точно такой же машине выпускал
120
в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждет.
Ждет, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще
подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную
улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.
Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над
головой, даю знак убрать колодки из-под колес и отпускаю гашетку тормозов.
Ожидание кончилось. Начинается работа.
Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный
началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя
сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком
хватит для преодоления любых осложнений.
Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после
этого машина отрывается от земли.
И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только
что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.
Самолет норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет
скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока
нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение
усилий, по — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются еще
больше. Отношу это за счет того, что непрерывно растет скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему— еще одно, на этот