Избранное в двух томах
Шрифт:
штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.
Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть
лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе.
Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но
красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные
нажатия, будто все
В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:
— Из патрубков четвертого мотора идет густой дым..
Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой
безумной скоростью, горит масло.
Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал
Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь
конкретный анализ событий ответ:
— Хорошо. Вас понял — дым из четвертого. Продолжайте наблюдать.
— Есть. Наблюдаю.
Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение
всего еще и свалиться на тяжелом неманевренном корабле в штопор.
А винт продолжает выть!
Все, что можно было сделать, мы сделали. Остается одно: снижаться, продолжая почти безнадежные попытки загнать раскрутившийся винт во
флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?
И он послушался!
Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался.
Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о
дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных
патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то пред-216
метами», было — тут сомнений не оставалось— кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.
Но сейчас, в полете, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре
огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле
зрения правого иллюминатора.
Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно
закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и
произвели посадку.
— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил
меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.
Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что
сколько-нибудь определенно высказаться на затронутую тему не мог.
За меня ответ дала сама жизнь.
Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да
такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать
винт
улетел, причем сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот
соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!. Как тут было не сказать
снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.
* * *
Нам оставался один из последних пунктов программы летных испытаний
«двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелет Москва
— Крым — Москва.
Сейчас, когда скоростные реактивные самолеты резко приблизили к нам не
только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелет явно
«не звучит».
Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы
после завтрака, посмотреть на Черное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.
Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила
«четверка».
217 Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили
заданный режим работы моторов и пошли на юг.
Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землей — рядами
аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.
Через некоторое время на нее легли какие-то легкие, как темные перышки, тени — это мы, продвигаясь вперед, ушли под навес полупрозрачной сетки
перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.
Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались.
Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полета в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.
На всякий случай я спросил штурмана:
— Какая температура за бортом?
— Минус семнадцать.
Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти
градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.
Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.
Слой мороси на гнутых стеклах кабины замер — перестал ползти по ходу
воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лед.
Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств
борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей
«двойке», установить еще не успели.
Но лед на остеклении кабины — полбеды.