Как делаются большие дела. Удивительные факторы, которые определяют судьбу каждого проекта, от ремонта дома до освоения космоса и всего, что между ними

Гарднер Дэн

Ценность опытных команд невозможно переоценить, но этим часто пренебрегают. Один из бесчисленных примеров - канадская плотина гидроэлектростанции, по которой я консультировался. Ее строительство велось под руководством руководителей, не имевших никакого опыта работы с гидроэлектростанциями. Почему? Потому что руководителей с опытом было трудно найти. Насколько сложно реализовать большой проект?" - размышляли владельцы. Нефтегазовая промышленность реализует большие проекты. Гидроэлектрическая плотина - это большой проект. Следовательно, руководители нефтегазовых компаний должны быть в состоянии обеспечить плотину. Так рассудили владельцы и наняли руководителей нефтегазовых компаний для строительства плотины. Читатель не удивится, узнав, что, в отличие от плотины Гувера, этот проект обернулся фиаско, поставившим под угрозу экономику целой провинции.меня и привлекли к диагностике проблемы –

слишком поздно.

Так как же правильно подобрать команду? Простое решение, когда это возможно, - нанять эквивалент Фрэнка Кроу и его команды или Гери и его команды. Если они существуют, наймите их. Даже если они стоят дорого - а это не так, если учесть, сколько они сэкономят вам средств, времени и репутационного ущерба. И не ждите, пока все пойдет не так, нанимайте их заранее.

К сожалению, иногда таких команд не существует. А если и существуют, то они уже заняты в другом месте. Когда команду нельзя нанять, ее приходится создавать. Это обычная ситуация, и именно с ней столкнулось Управление аэропортов Великобритании (BAA) в 2001 году, когда объявило о строительстве нового многомиллиардного терминала в лондонском аэропорту Хитроу.

УСТАНОВЛЕННЫЙ СРОК

Хитроу был и остается одним из самых загруженных аэропортов мира, и новый терминал - Терминал 5 (Т5) - должен был стать огромным дополнением. Главное здание станет самым большим отдельно стоящим сооружением в Соединенном Королевстве. Добавьте еще два здания, и в Т5 будет пятьдесят три выхода на посадку, а общая площадь составит 3,8 миллиона квадратных футов. Когда мы думаем об аэропортах, мы представляем себе взлетно-посадочные полосы и большие здания, подобные этим. Однако на самом деле аэропорты - это сложные скопления инфраструктуры и служб, похожие на маленькие города. Поэтому T5 потребовался длинный список других систем - туннели, дороги, парковки, железнодорожное сообщение, станции, электронные системы, обработка багажа, питание, системы безопасности и новая башня управления воздушным движением для всего аэропорта, - которые должны были работать слаженно.

Все это будет построено между двумя взлетно-посадочными полосами с существующей центральной зоной терминала в одном конце и оживленной автострадой в другом. При этом аэропорт никогда не должен был закрываться. Весь проект должен был быть построен так, чтобы ни на минуту не прерывать суматошную работу Хитроу. По всей видимости, для BAA, частной компании, управляющей большинством крупных аэропортов Великобритании, этого было недостаточно, поэтому в 2001 году она объявила, что после долгих лет планирования строительство Т5 начнется в следующем году и будет завершено за шесть с половиной лет. Т5 откроется 30 марта 2008 года. "Это означало, что в четыре утра кофе должен быть горячим, еда в наличии, а ворота готовы", - вспоминает Эндрю Волстенхолм, руководитель и инженер BAA, курировавший строительство Т5.

Публично объявить дату открытия столь грандиозного проекта так рано было, по меньшей мере, амбициозно. Некоторые сказали бы, что это безрассудство; и уж точно необычно. Хитроу был сильно перегружен, десятки миллионов усталых пассажиров тащили багаж через переполненные, обветшалые залы, и необходимость строительства нового терминала была определена еще полтора десятилетия назад. Но прогресс затянулся, в том числе из-за противодействия местных жителей и самого длительного в истории Великобритании раунда консультаций с общественностью. Вплоть до того момента, когда BAA сделала свое заявление, все, что касалось Т5, было затянуто.

Еще больше усилив давление, BAA изучила основные строительные проекты в Великобритании и международные проекты аэропортов, используя что-то вроде подхода к прогнозированию эталонного класса, описанного в главе 6, и пришла к выводу, что если T5 будет просто демонстрировать типичные результаты, она придет на год позже срока и на 1 миллиард долларов превысит бюджет - результат, который может потопить компанию. Слово "дедлайн" пришло из времен Гражданской войны в Америке, когда в тюремных лагерях устанавливали границы, а любого заключенного, переступившего черту, расстреливали.5 Для BAA эта метафора подошла как нельзя кстати.

Чтобы добиться успеха, поставки T5 должны были значительно превзойти норму. У BAA было три ключевых стратегии для достижения этой цели.

Первое - это планирование. В соответствии с тем, что я назвал "планированием Pixar" в главе 4, Т5 был спланирован с помощью высокодетализированных цифровых представлений, которые использовались для тщательного моделирования. Создание и эксплуатация Т5 отрабатывались на компьютерах, прежде чем их пытались реализовать в реальности.

Цифровое

моделирование позволило реализовать вторую стратегию: радикально изменить подход к строительству. Вместо того чтобы отправлять материалы на стройплощадку для измерения, резки, придания формы и сварки зданий - традиционный способ со времен строительства пирамид, - материалы отправлялись на фабрики, которые использовали подробные и точные цифровые спецификации, отправленные им для производства компонентов. Затем компоненты отправлялись на стройплощадку для сборки. Для неподготовленного глаза Т5 выглядел бы как обычная строительная площадка, но это было не так: это была сборочная площадка. Важность этого различия невозможно переоценить, и каждая крупная строительная площадка должна будет следовать этому примеру, если мы хотим, чтобы строительство перешло в XXI век. Этот процесс, называемый "проектированием для производства и сборки", - то, как работает гиперэффективная автомобильная промышленность. Сэр Джон Иган, генеральный директор BAA и бывший глава Jaguar, в своем влиятельном докладе для правительства Великобритании утверждал, что такой подход позволит добиться значительного повышения эффективности строительства. В проекте T5 он воплотил свои мысли в жизнь.

Третья стратегия была связана с людьми. Мы работаем лучше всего, когда чувствуем себя единым целым, наделенным полномочиями и взаимно приверженным достижению чего-то стоящего. Об этом говорят многочисленные психологические и организационные исследования. Это также здравый смысл. Есть слово, которым можно описать группу людей, чувствующих себя подобным образом: они - команда. Уолстенхолм и другие руководители BAA знали, что именно такими должны стать сотрудники T5, если у проекта есть хоть какие-то шансы на успех. Они также понимали, насколько это сложная задача инженеров, геодезистов, бухгалтеров, дизайнеров, электриков, сантехников, плотников, сварщиков, стекольщиков, гипсокартонщиков, водителей, трубопроводчиков, озеленителей, поваров и многих других. Они могут быть "белыми воротничками" и "синими воротничками", руководителями и членами профсоюза. Они представляли разные организации с разными культурами и интересами. И все же каким-то образом эта разрозненная группа должна была стать скоординированным, целеустремленным, творческим целым.

С самого начала Вольстенхолм вел целенаправленную кампанию, чтобы добиться этого. "Наш подход был не для слабонервных", - говорит он. "У вас должны быть очень сильные лидеры, которые понимают не только что, но и как".

КАК СОЗДАТЬ КОМАНДУ

Первым "как" стало решение BAA сделать гораздо больше, чем просто нанять фирмы и контролировать их работу. Она будет активно руководить и разделять риски. Это означало вовлечение в споры как можно раньше.

Ричард Харпер - руководитель строительства, который провел четыре с половиной года на Т5, руководя сотнями рабочих, возводивших стальные каркасы главного терминала и других зданий. На ранних этапах проекта сталелитейной компании Харпера пришлось работать позади одного из главных подрядчиков BAA - крупной британской инженерной фирмы, которая заливала бетон. Харпер предупредил BAA, что главный подрядчик не сможет работать достаточно быстро, чтобы опередить его, и в результате его бригада "задержится" - рабочие и оборудование будут стоять в ожидании, что является дорогостоящим грехом в строительстве. Если бы это произошло, компания Харпера взяла бы на себя финансовый удар, поскольку по контракту с BAA ей полагалась фиксированная плата. Несмотря на заверения главного подрядчика в том, что компания не будет отставать от графика, она все же отстала. Владелец компании Харпера был в ярости, и обе компании заспорили о том, кто виноват.

"BAA понимала, что надвигается беда, - вспоминает Харпер "брюмми" акцентом своего родного Бирмингема. Его компания могла подать в суд на главного подрядчика. Или еще хуже. Владелец компании Харпера "был очень вспыльчив. Он мог легко отказаться от проекта, что он делал много раз [на других проектах]".

В дело вмешалась компания BAA. Она изменила свой контракт с компанией Харпера на соглашение о возмещении затрат с процентной прибылью при достижении контрольных показателей. С помощью этой измененной структуры мотивации BAA разрядила конфликт. Компания Харпера и главный подрядчик больше не должны были защищать свои собственные интересы, они перестали показывать друг на друга пальцем и вместо этого обсудили, как лучше решить проблему. Главный подрядчик согласился привлечь еще сотни рабочих. Компания Харпера согласилась перевести рабочих на другую работу, пока главный подрядчик будет наверстывать упущенное. Конфликт, который мог перерасти в катастрофу, быстро утих, и проект пошел своим чередом.