Легенды авиаторов. Исторические рассказы
Шрифт:
класс, который теперь ощутил себя хозяином страны. Мы должны привлечь к разработке
деталей аппаратов широкие круги производственников — как мастеров, так и рабочих.
Обычно они не имели тесной связи с процессом конструирования. Сейчас все изменилось.
Дорога творчества открыта для всех.
Он перевел дыхание. Его слушали настороженно, но, кажется, начинали проникаться
перспективами. Очень хорошо.
— Не будем увлекаться сложными аппаратами, — продолжал Поликарпов. — Будем
строить
Запад не хочет нам помогать — мы должны показать европейским буржуям, что не
желаем зависеть от их благодеяний. И наконец главная задача, товарищи: предстоит нам
дать нашему Воздушному Флоту такую боевую машину, которая могла бы противостоять
Западу на боевом фронте. Удобную в эксплуатации в боевых условиях и понятную всем.
Расходились воодушевленные. И дело было не только в том, что замаячила реальная
перспектива государственного заказа — а значит, и снабжение, и усиленные пайки. Дело
было в ощущении нужности. Трудящийся человек должен ощущать, что он необходим
своей стране.
9 февраля 1923 года, Москва, завод ГАЗ № 1
Дмитрий Павлович Григорович вошел в просторное полупустое помещение, огляделся.
— Принимайте хозяйство, товарищ Григорович. — Поликарпов начал знакомить его с
сотрудниками КБ.
Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных
авиационных заводов, а КБ бывшего «Дукса» поручили Григоровичу.
Несколько лет Дмитрий Павлович работал в Червонном, с известным авиационным
строителем Терещенко. Затем Григоровича сманил к себе в Петербург на завод Первого
Всероссийского товарищества воздухоплавания один из основателей этого товарищества,
господин Щетинин.
Григорович, несомненно, был одаренным человеком. И вовремя развязался с этим
белогвардейцем и эмигрантом Терещенко.
— Наша первоочередная задача, товарищ Григорович, в плане развития Рабоче-
Крестьянского Красного Воздушного Флота, — это создание истребителя, — объяснил
Поликарпов. — Будем действовать совместно.
— Наработки имеются? — осведомился Дмитрий Павлович. — Хотелось бы
ознакомиться.
Поликарпов кивнул:
— Я уже по собственной инициативе кое-что набросал... Есть один биплан, но... — Он
помедлил. — Мне представляется более интересным и перспективным моноплан. Веду
сейчас изыскания по истребителю монопланной схемы.
— Необычно, — заметил Григорович.
— С конструкцией все довольно просто, она будет деревянная, — оживился Поликарпов.
— Но загвоздка в двигателе. За рубежом сейчас авиамотор не купишь, сами знаете. А на
отечественных заводах... —
Московский завод «Икар» с прошлого года пытался выпускать что-то вроде
американского мотора «Либерти».
«Либерти» мощностью в 400 лошадиных сил был создан еще в семнадцатом году на
автопредприятиях Соединенных Американских Штатов. Его производили массово для
самолетов на заводах «Форд», «Паккард», «Кадиллак», «Линкольн»...
Об авторских правах и патентах молодая советская власть не задумывалась. Республике
нужен авиационный мотор! Поэтому использовали трофейный двигатель. Чертежи
выполнили в метрической системе мер и запустили в работу.
— В общем, думаю конструировать истребитель под «Либерти», — заключил
Поликарпов.
Они пожали друг другу руки и после короткого совещания разошлись.
Работа началась.
23 мая 1923 года, Москва
— Пришла бумага, Иван!
Поликарпов ворвался в кабинет заведующего производством ГАЗ № 1 Ивана Косткина,
потрясая конвертом.
Косткин поднял покрасневшие от бессонных ночей глаза.
Вдвоем с Поликарповым они задерживались после работы на несколько часов, а то и на
всю ночь. Проектировали истребитель-моноплан, который назвали ИЛ-400 — истребитель
с двигателем «Либерти» мощностью в 400 лошадиных сил.
Это была их творческая инициатива, которая никак не поддерживалась «сверху». Так
сказать, способ проводить свободное время.
Но оба знали, что работают на Республику. И Республика ответила. Когда настало время,
Главное Управление Военной промышленности получило доклад о новом самолете.
Одобрение выразилось в сумме в восемнадцать тысяч рублей золотом.
Можно начинать!
Моторы будут! «Либерти» российской постройки уже близки к завершению, скоро
предстоят их заводские испытания, а там и серийное производство.
— Директор завода знает? — спросил Косткин.
Директор ГАЗа Немцов полностью поддержал проект инициативных работников и
выделил для строительства самолета помещение заготовительного производства.
— Действуйте, товарищи.
2 августа 1923 года, Москва, Ходынский аэродром
Начальник летной испытательной станции Константин Арцеулов был взволнован.
Наконец-то истребитель отечественной постройки готов к испытаниям!
Самолет выглядел необычно. Во всем мире в истребительной авиации преобладали