«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2
Шрифт:
У меня пропал аппетит, стал болеть желудок. Болезнь желудка стала хронической, не прошла она и до сего времени. От постоянного гула мотора в ушах стоял шум. После такой нагрузки весь день спал как убитый. Наступала ночь, и все повторялось снова. В то время медицинскогo предполетного осмотра не проводилось. К врачам за помощью я не обращался, а они ни разу не поинтересовались моим самочувствием. Только молодость и хорошая физическая подготовка позволили выдержать такую нагрузку. Когда подготовили достаточное количество инструкторов, обстановка несколько разрядилась. Большое количество полетов привело к тому, что стало казаться, будто ты являешься неотъемлемой частью самолета, как бы слился с ним в одно целое. Во время полета стало притупляться чувство осторожности. Вместе с тем я стал отлично разбираться в способностях того или иного летчика, мог определить,
Через два месяца практически все летчики дивизии летали ночью на Ил-10, а еще через месяц все они летали на боевое применение в составе эскадрильи, выполняя взлеты и посадки звеном. За весь зимний период у нас не было ни одного летного происшествия и даже предпосылки к нему. Более 80 % летчиков в конце марта – начале апреля получили второй класс или были представлены к нему. Не менее 60 % из них прошли вывозную программу ночью со мной. От проделанной работы я испытывал приятное чувство удовлетворенности.
Немало летчиков вывез ночью и Афанасьев, но вскоре заболел, а после выздоровления стал занимался своими служебными делами и в дивизию наведывался редко. Главным успехом в решении задачи, поставленной командующим ВВС округа по овладению ночными полетами, явилось дивизионное летно-тактическое учение. Все полки дивизии произвели ночные вылеты для решения учебно-боевых задач с ударами по целям, расположенным на полигоне Белоомут с посадкой на других аэродромах.
Бомбометание производилось звеньями. Затем производился второй вылет с посадкой уже на своем аэродроме. Учение прошло без летных происшествий, без единой помарки. После окончания учений о нашей дивизии заговорили. Подобных полетов в ночное время в штурмовой авиации не выполнял никто. Произошло то, о чем год назад мечтал Осмаков, но счастье улыбнулось не ему, а тому, кто подошел к решению этой задачи более грамотно и более рассудительно решал вопросы летной подготовки. После проведенной работы мнение начальника штаба дивизии Рыжкова обо мне изменилось. Он стал держаться со мной приветливее.
В то время, когда я буквально изнемогал от усталости, со мной произошел случай, о котором я почти никому не говорил, а в дивизии о нем вообще никто не знал. Полетел я как-то проверяющим с командиром звена 94-го гвардейского полка Иваном Топоровым на полигон. На обратном пути от усталости меня стал одолевать сон. О том, что под утро он бывает особенно сладок, знает каждый. Каждый летчик, прилетавший с маршрута или с полигона, перед посадкой в Малине должен был выполнить два захода на пикирование по огням для тренировки в прицеливании при бомбометании.
В момент ввода в пикирование чувствую, что глаза вот-вот закроются. Ладно, думаю, раз так хочется спать, дай хоть один глаз на секунду закрою. Топоров летчик сильный, справится. Вижу, как он с креном отдает ручку на пикирование, и закрываю левый глаз. Когда один закрывал, еще помню, а вот как закрылся второй, уже нет. Проснулся я уже на земле от вопроса Топорова: «Товарищ майор, разрешите получить замечания?» Вот это да! Оказывается, мы уже сели.
Не подавая вида, что спал и не все видел в полете, сказал: «Все нормально, только немного резковато выводил из пикирования». Это действительно было у него на полигоне, а вот как он выводил над аэродромом, я, конечно, не видел. «Да, – ответил он, – особенно во втором заходе. Я сам заметил это». Никак не думал, что можно так крепко заснуть во время полета. Я не почувствовал ни перегрузки при выводе из пикирования, ни посадки, ни выключения двигателя. О том, что со мной произошел такой конфуз, я в то время не мог никому сказать. Стыдно было, что так расслабился и не смог продержаться до конца полета. Хорошо, что в самолете нас было двое. Впрочем, подобный случай произошел со мной еще раз, примерно через год, и летел я тогда один. Об этом я расскажу ниже.
Помимо ночных полетов, дивизия стала больше летать в СМУ и особенно в облаках. Этому способствовала замена радиополукомпасов полными компасами и установкой приводных радиостанций в районе аэродромов. С наступлением весенней распутицы полеты на некоторое время прекратились, но не для всех. Из Москвы пришел приказ – срочно перегнать 30 самолетов в Одессу, откуда позднее их перегонят в Румынию. Задачу поставили 95-му полку.
Быстрый выход аэродрома из рабочего состояния в связи с бурным таянием снега требовал немедленного выполнения приказа. Взлет 29 самолетов проходил в сложных метеоусловиях. Один самолет оказался
В срочном порядке комдив лично поставил мне задачу и приказал через сорок минут быть в готовности к перегону. За это время я должен был съездить домой, переодеться, взять необходимые дорожные пожитки, подготовить полетную карту, изучить маршрут полета. В указанный срок я вылетел и в сумерках сел в Курске. Группы там уже не было. Она сделала очередной бросок и села в Запорожье – городе, название которого носила дивизия. Нагнал я ее на следующий день.
Одесса была закрыта туманом. В Запорожье мы просидели почти неделю. Наконец наступила благоприятная погода, и через два с небольшим часа мы приземлились в Одессе. Механик самолета, принявший мою машину, с удивлением сказал: «Как вы сумели благополучно долететь на таком самолете: вода течет, масло течет, бензин из отстойника капает. Как только она не загорелась». «Что поделаешь, – ответил я ему, – самолет готовился к полету в спешке, оказывается, и на таком можно лететь».
В это время ко мне подошел Корзинников. Оказывается, он командовал тем полком, куда мы гнали машины. Стояла теплая солнечная погода. На мне был офицерский мундир, на груди – знак летчика второго класса. Увидев его, Корзинников сказал: «Слышал, как вы работаете». Потом, немного помявшись, продолжил: «А мы на «илах» к ночным полетам пока не приступали». Мое отношение к нему не изменилось, и дальнейшего разговора не получилось. После этой встречи я с ним не виделся более двадцати лет. На мой летный знак обращали внимание и в Запорожье, и в Одессе, настолько редким он был тогда. В Одессу мы прилетели 1 апреля. Командир эскадрильи Чипков по собственной инициативе послал телеграмму командиру полка Говорухину, в которой шутки ради сообщил, что во время перелета произошла катастрофа. Погиб один летчик.
С этой телеграммой Говорухин пошел к комдиву, выяснить причину катастрофы и узнать, кто погиб. Карякин никаких сообщений не получал, но на всякий случай запросил Москву. Там тоже ничего не знали. После нашего возвращения Говорухин вполне серьезно спросил у Чипкова, почему он дал такую телеграмму, после которой он всю ночь не спал. Чипков сказал, что это просто первоапрельская шутка. За это Говорухин объявил ему взыскание.
Если я всю зиму 1950/51 года с полной отдачей сил вывозил летчиков на Ил-10, то Поляков работал в обычном ритме без всякого напряжения. В конце концов он вылетел на нем ночью, но второго летного класса так и не получил. Понимая, что он теряет летный авторитет, подал рапорт о переводе в другой округ. Находясь в дружеских отношениях с бывшим командиром 93-го гвардейского полка, переведенным комдивом в Эстонию, он был взят им своим помощником по летной подготовке. Так, благодаря Косникову Поляков, не будучи командиром АЭ, заместителем командира и командиром полка, перескочил через три служебные ступеньки. Новая должность давала ему возможность получить очередное воинское звание «полковник», что вскоре и произошло. Фортуна улыбнулась ему. Бывает в жизни такое. Не протяни Косников своевременно руку помощи, вряд ли он сумел бы дождаться повышения в должности, в которой пробыл девять лет.
Местo Полякова занял прибывший после учебы в академии дважды Герой Советского Союза Василий Ильич Мыхлик. За время учебы он сильно отстал в летной подготовке. Если бы у него был больший налет, то отставание было бы не так заметно. Но фактически у него был только фронтовой налет, насчитывавший всего несколько сот часов. Однако он имел большое желание быстрее войти в строй и усиленно наверстывал упущенное. Помогал ему в этом и я.
Почти каждый день мы с ним летали и на спарке, и в паре на боевых машинах по маршруту, и на полигон. Будучи с ним одного возраста, подружились. От хороших взаимоотношений работа только выигрывала. Натаскав его в полетах под колпаком и днем в облаках, вывез его ночью. Через два месяца усиленной летной тренировки он стал нормально летать днем в облаках и ночью в простых метеоусловиях. Подготовил его также в качестве инструктора с задней кабины днем в простых метеоусловиях. Это давало ему возможность полнее выполнять свои непосредственные должностные обязанности и не быть просто числящимся старшим инспектором, как это было с Поляковым.